自三月全国确诊数目大幅增加，货车司机的健康、生活和生计也受到打击。中国有约2000万货车司机，承担全国约七成的货运量。他们在各个城市穿梭，运输各种生活和生产必需品。他们是高风险感染人群，也是各个城市的主要防控对象。他们帮助维持城市生命力，城市却往往没有重视他们的生存和生活需求。他们在公路被困，在车内睡觉，甚至有些人吃喝拉撒都要在车里解决。货车司机本就面对车贷、油费、网约平台抢客源等问题，疫情下一些厂商倒闭、一些地方复工晚，货车市场供过于求，也加剧了货车司机的收入压力。
疫情防控、配套不足的影响
根据中国劳工通讯安全事故地图收集到的资料，三、四月的货车司机感染新冠的病例大幅上升，3月有34宗，4月前20日有14宗以上。大部分病例集中在东部沿海城市，包括福建漳州、浙江杭州等。另外，有些病例是从上海返回时检测到的。上海3月开始实行多区封控，粮食等物资供应紧张，许多货车司机往上海运送粮食。
染疫风险之外，各地高速公路的核酸证明要求、封控管理、配套欠缺也让货车司机陷入困境。4月初，已有90多个城市要求跨省通行的货车司机提供48小时核酸检测证明和行程码绿码，有些地方更要求24小时核酸检测证明。然而，做一次核酸大概需要6小时以上甚至10小时，意味着货车司机必须每天花大量时间做核酸。
即便做了核酸，行程码带星（代表经过中高风险地区）也可能无法通行。根据“中国卡车司机调研课题组”（以下简称课题组）对1801名货车司机的问卷调查，60％的司机目前行程码处于带星状态。由于行程码带星要14天后或者中高风险地区降级之后才消失，加上卡车不断流动，常常出现一个星号消失、另一个星号出现的问题，一些卡车司机戏称自己是“五星上将”。此外，核酸检测可能需要司机自费，甚至出现滥收费的情况，如一司机指唐山某地大货车司机核酸检测要四千元。
此外，很多地区除了核酸证明和绿码外，只认通行证，甚至有部分地区为了把控疫情局势，严格执行封村、封路的政策，禁止车辆驶入。封控政策令司机长期被困公路，不但货运时间变长、收入减少、生鲜菜品损耗报废风险增加，甚至连司机基本的食宿也无法解决。根据课题组的调查，约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次，8％的人滞留了10次以上。9.4％的人声称最长一次滞留达到7天以上。全国各地均出现货车司机挨饿的情况。3月31日，几百名货车司机赴辽宁鞍山送货，被堵在高速口。司机片师傅称，下高速需提供通行证，还需收货方来接。他被堵在高速口四天五夜，食物全靠上高速时买的五块钱馒头。
差不多时间在上海，三位运送土豆的司机到达后，发现菜场封了，他们被老板安排到一个仓库、等待交接。仓库的饭店、超市、商店都已经关门，司机们吃完存粮后，只能自己清水煮土豆。司机们被困上海第十二天，老板退了仓库，这时高速公路已经封闭，司机们只能在公路等待解封。一名货车司机接受媒体采访时指出，车上有货时，货主会帮忙应对防疫政策、解决司机的需求，但车上没货时，货主便不管，司机面对防疫政策更孤立无援，“空车压力是最大的。”
此外，多个城市政策要求司机在卸货时不得下车，离开了城市才能下车。在车辆的驾驶室两侧车门处贴封条，凡是在境内被发现封条破损断裂，一律不得出境。司机为了能继续奔走工作，或为了避免传染家人，只能吃喝拉撒都在车里。
恶劣的食宿也可能加重司机的健康负担。3月31日，在吉林松原市，一位被困高速公路服务区的货车司机突发疾病死亡。当时服务区内的饭店不允许营业，司机住在车里、只能在小卖部买方便面一类的生活物资。事发后，当地警方让滞留在服务区的货车司机到达指定酒店进行集中隔离，不接受隔离的司机则要跟服务区签署协议，表明出事故跟服务区无关。
司机为了避免防疫政策造成的困难，可能隐瞒踪迹或检测情况。3月31日，辽宁省公安厅宣布已累计查处隐瞒行程轨迹、逃避防疫检查的大货车司机近百人，并实施了处罚。4月，一名山西影音工作室老板被举报为252名运煤货车司机伪造核酸检测报告621份，获刑1年6个月。
媒体报道货车司机的情况后，各级政府调整了防疫政策。4月7日，交通运输部召开物流保障协调工作机制会议，指出要确保必要的群众生产生活物资运输通道不断，确保各地防疫政策统一，各地不得层层加码、一刀切劝返，要建立统一格式、全国互认、办理便捷的通行证制度。交通运输部又表示要及时为货车司机提供餐饮、如厕等基本生活服务，加密设置核酸检测点，确保货车司机服务措施到位。
4月19日，国务院联防联控机制举行新闻发布会，推行货车司机核酸检测结果全国互认、通用，有效期内不得要求重复检测。另外，建立完善货车司机信息共享的机制，对在中高风险地区所在地市穿行，或者是停留时间不超过4小时的货车司机，不允许赋码带星。各地也相继出台了相关政策，如山东设立电子通行证、江苏和浙江杭州提供免费餐食和核酸检测、安徽合肥给予隔离期间的司机每人每天500元补贴（以及每车每天500元补贴）、广东广州对闭环管理的司机发放每趟100元的补贴等。
市场竞争与成本压力
根据《中国卡车司机调查报告》，约七成卡车司机既是小私有者，又是劳动者，五成以上司机挂靠公司，主要是为了获得贷款买车，不过司机仍算个体户。据课题组的调查，35.7％的自雇卡车司机今年3月份净收入在3000元以下。课题组指出，造成收入如此低迷的原因包括运价降低、跑车趟数减少、油价上涨、过路费增加。
根据2021年《疫情一周年来卡车司机的工作与生活状况调查报告》，超过七成的自雇卡车司机认为 “运价低” 是当时跑车遇到的最主要的困难。根据几位货车师傅的采访，货车市场供过于求，一是因为货车零首付、零贷款，导致车太多，二是因为疫情下一些工厂倒闭，或者复工晚，导致需求减少。河北唐山杨师傅表示：“以前有辆车就能赚钱，慢慢车多了，市场也供大于求了。现在受疫情影响，一些地方复工晚、产量拉不上来，养车连工钱都赚不到，车在手里面只能硬挺了。”
另外，网上平台的发展也是运价降低的重要原因。中国劳工通讯曾报道，随着满帮、福佑卡车等网上货运平台的发展，原来在不同地区货物信息部找货的司机被集中起来，竞争激烈。随着交易数据的累积，平台的演算法还能够以距离、路况和天气等计算出运送价格，消灭卡车司机和货主以往的议价空间。平台还会收取抽成和会员费。
上海的黄师傅表示：“现在货运都是网上下单，之前一些溢价被压了下来，而且运价越来越低。以前都是算来回的，现在只给单程的钱。好的项目、好的价钱都很难抢。我们的老客户也会到网上平台去下单，等于手上的一些客户资源也流失掉了。加上疫情折腾，这个行业真的赚不到什么钱了。”
一方面是运价降低，另一方面是成本上升。今年以来国内成品油五连涨，汽油价格总计上调1875元/吨，柴油价格总计上调1805元/吨。随着国家排放标准更新，有些地区的司机也要换新车，花费可达五十万。另外，一位司机接受采访时指出，疫情之前卡车司机会选择以国道为主、高速为辅，节省过路费。现在由于疫情管控，行程码不符合规定就无法下高速，只能一直开高速路，过路费就增加了。
此外，司机长期承受车贷压力。据课题组的调查，在自雇卡车司机中，约六成人每月要还6000元以上的车贷，约两成人每月要还9000至12000元车贷。他们只有16.3％是用存款买车，向银行贷款的则超过40％。贷款的特点是门槛低，只需首付3至10万元，但是还贷期相对较短，一般为2年，这意味着卡车司机刚开始进入这个行业时就需要每月背负五六千元（轻卡）到一两万元（重卡）的还贷压力。
江苏宜兴的司机妻子谢女士表示：“我们的车是去年10月28日买的，国6的排放标准，上来50多万块钱，一个月不吃不喝也要还15900块钱车贷。”
4月12日，中国银行保险监督管理委员会发布通知，要求银行业金融机构对货车司机适情合理给予展期或续贷安排，帮助司机渡过难关。虽然建设银行、农业银行有相关措施配合，但也有许多银行指要由各地分支机构决定、未能确保落实。
工会的角色
4月初，江苏省总工会下发通知，决定在全省开展工会陪你在路上”关爱货车司机主题活动，送上防疫物资、生活物品、方便食品等物资，并开展心理关怀，指导帮助他们缓解工作生活压力。4月20日，全国总工会紧急下拨补助资金6300万元，用于引导支持各地工会对受疫情影响发生临时性生活困难的职工进行帮扶、救助，尤其是对受困的货车司机、城市务工农民工等特殊困难群体进行重点帮扶。
提供物资和心理服务固然是好事，不过货车司机的困境还需要更多政策的改善和执行才能解决。课题组曾建议，各地疫情防控的政策应尽量统一标准，核酸检测结果互相承认。即便行程码带星，如果没有在风险区逗留、有合格的核酸检测报告，应考虑对驾驶员放行。另外，考虑让有车贷的司机无息延期还款、救助司机家庭。这些建议都值得工会跟进。工会也可提议司机按碳排放标准换新车时给予更多补贴，以及加强对网约平台费用的约束。
此外，政策出台时可能有不周全的地方，比如辽宁鞍山高速公路管理处表示封路时未考虑司机没饭吃的情况。我们建议工会多与工人联系，及时解决司机的需求和困难，并积极向政府建言献策。