2018年6月8日，山东、四川、重庆、安徽等至少十个省市的卡车司机发起了一连串抗议。上百辆卡车停泊在路边形成长长的车龙，车上挂了“拒绝疲劳驾驶”、“抵制低价”等标语。司机的抗议内容一致，主要是运价过低、油价高企、交警路政随意罚款、疲劳驾驶以及货运平台“运满满”禁止其与客户私下沟通的新政策深感不满。
中国卡车司机通常自购车辆，以接货运货为生，是工作相对独立的职业群体，既不依赖生产装配流水线，也不需要太多工作搭档。司机们原本各自工作，竟然组织起跨越省份的大规模行动。这既暴露了卡车司机行业存在的劳动问题，也令人惊讶这一群体如何组织起互相支援的网络。究竟是什么让司机们组织起互相支援的网络？这些网络又如何发挥作用？去年出版的两本《中国卡车司机调查报告》（下称调查报告），为我们提供了不少答案。
自由的卡车司机：操控方向盘便能掌握生活吗？
网上媒体“卡车世界”的一篇文章，向我们展示了早年卡车司机的大众形象：在人口户籍制度极为严格的时期，卡车司机能够穿州过省，见识不同风俗，是少数“自由”和“神秘”的职业。过去只有大型国企才有运输部门，汽车亦属稀有品，更使卡车司机成为一种令人羡慕的职业。
然而，自从上世纪80年代政府加紧兴建高速公路，外贸和沿海城市高速发展，以及个人买车成为卡车司机的比例愈来愈高，物流业逐渐成为一个独立产业。调查报告显示，超过75%的受访卡车司机是散户。一些司机入行的原因，虽然跟以往的卡车司机有所重叠，都是喜欢车和喜欢驾驶，崇尚拥有一辆车后掌控工作的自由，但正是同一种工作，在今天向我们展示了自由的另一面。
不少卡车司机在入行前均认为可以自己控制驾驶时间与进程，然而实际劳动时间的长短并不在司机自己的控制范围内。调查报告发现，卡车司机每天驾车平均时间在8-12小时的占42.1%，超过12小时的占9.2%，在5-7小时的只占24.9%，可见工作强度之大。值得留意的是，自雇司机的工作时间比他雇司机长，反映自我剥削的情况普遍。自雇司机最长持续开车时间为11.05小时，他雇司机则为10.31小时。晚上8点以后开车时间的平均值，自雇司机为4.39小时，亦高于他雇司机的3.75小时。
造成这种状况的主要原因是卡车司机既是车主，也是一个庞大的负债群体。根据调查报告数据，购车司机当中有83.7%不是以自己的存款来买车，其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例超过七成。一般而言，卡车司机贷款的还贷期为2年。在这段时间内，他们每月都要搭钱还贷，基本上不挑活儿，有人一个多月也没下过车。而已经还完贷款的卡车司机则对工作有较大自主性，精神状态也比较放松。
另一方面，卡车司机虽然每单运输帐面收入颇高，但受访司机均表示行业最大问题是成本高。加上市场不规范、竞争激烈、路卡多、收费高等问题，使收入大幅减少。根据调查报告，卡车司机全年平均收入为10.7万元。当中，年收入在10万元或以下的占约七成，高于10万元的占28.8%。单看收入似乎不错，但考虑到车主还要还贷和支付各种维修费用，可支配收入水平可能没有想像中高。
由找货到装卸：为了开工要付出多大努力？
除了生计难以掌握以外，劳动过程中的种种问题也让卡车司机相当头痛。第一个司机们会碰到的问题，是货从何来。一般来说，入行时间愈长的司机愈能拥有固定货源。但入行时间较短的人便不得不采取各种方式找货。自由的司机成为激烈竞争的对手只是一瞬间的事。近年来，很多卡车司机都涌入“货车帮”、“运满满”等App找货，变相使其成为压价的工具。在一些例子中，9600元的运费动辄被压成5600元，货站渔利4000元，占总金额超四成。
找货之后是拼货。由于承运的一般是零担货物，即使有部分固定货源，卡车司机依然要找货、拉货、等货。经历过失业的人都会明白，等待是最痛苦的时候，司机等货的过程也是同样道理。调查报告访问的一位卡车司机清楚地计算出焦虑感的来源：“等待花着钱呢，心里着急。住一两天还行，三四天就难受了。住店30元，1个人1间房，公用洗浴。 （…）停车费一天35元，吃饭一天3顿四五十元。合计一天得100多块钱。”
配好货后还要装卸，意味着司机的等待仍未能结束。据卡车司机们表示，装卸工的特点是：给钱，先给你卸；不给钱，你就排着等吧。有时一排可以等12小时，一天也未卸好货。为了加快进度，卡车司机们只得用尽各种手法：天热了给买水喝，干活时塞包烟，到饭点时供应盒饭，直接给钱更是少不了。
上路后：只身在异乡如何化解难题？
好不容易装好货开始上路，大多已是半夜，这个时候各种亡命之旅才正式上演。首先是要躲交警、路政。由于各地执法标准不同，不少卡车司机难以保证车辆完全符合标准，随时“被超载”、“被非法改装”，惹来各种罚款，因此，他们在晚上赶路时都会尽量全速前进，务求躲过早上交警较多的时段。当然还有不少司机是受想要赚钱的迫切心情驱动。晚上开车特别容易困，许多司机自诉开着开着，看见各种幻象，例如在高速公路上看见跑马、出现地毯等。
为了维持高效，卡车司机始终需要中途休息以补充体力。这段时间往往令他们最头痛。人生路不熟，司机最痛恨的是路上被偷油、偷货和碰瓷。调查报告引述的一位司机便表示，假如到了服务站没有付钱叫保安关照，那多半是要倒楣。“一宿能偷1万块钱的油，没有人管，发现了也不能下车，下车揍死你。”就算开车时也能丢货，“偷货时，大车在前面跑，小车在后面跟。小车上有个磁铁直接吸到大车上，（…）小车上的人就趁机爬到大车车厢偷货。”卡车司机都明白，报警毫无作用，还费时费事，做了笔录后音讯全无早已司空见惯。因此不少司机只能做足防范，遇事后自认倒霉。
没有遇到堵车和车祸等特殊情况便是万幸，但这不代表完成送货的卡车司机可以停下来。一般而言，将货物送抵后便要开始回程。为了不耽误行程，司机白天赶到目的地争取卸货后，通常在车上睡两三小时，待装卸工卸完车后，便要再找货往回走。整趟旅程中，卡车司机无时无刻不处于焦虑紧张的状态之中，一时要讨好装卸工，一时又要防范别人偷货。除此之外，还要动用各种情感以求劳动过程一切顺利，既要忍交警的气，低声下气说软话，又要跟货代讨价还价。难怪调查里有38.8%的司机都希望将来转行，逃避这个让人身心俱疲的行业。
卡友的江湖：必须抱团取暖，单打独斗生存不下去
鉴于司机单打独斗无力应付各种问题，卡车司机的组织早已自发性地大批出现。 2014年成立的“卡友地带”便推广了“卡友”这一身分。到了2018年，较大的组织包括“卡友地带”、“卡车之家”，其会员分别达80余万，较小型组织如“中国龙”、“东北虎”等则各有2、3万名会员。
虽然大部分卡车司机加入这些组织的最初目的是想要结识更多朋友，但卡友组织的实用性也不容忽视。除了最基本的信息共享外，包括指路、货源和防止诈骗，卡友之间的实地救援超乎外行人想像。卡车一旦发生故障，如果司机不能自行修理而发出求救信息，当地司机组织的基层负责人将发动和组织救援活动。掌握了故障信息的负责人会进行动员和分工，有些卡友负责代购零件，有些则带领大家前往施救地点。参与动员的卡友少则两三人，多则十数人。遇到需要倒货（因急于运货而要将货物转到另一架卡车）时，组织起包括卡嫂在内的二三十人队伍，连带运输车辆前往施救地点也十分常见。
遇到车祸事故，卡车组织也会出手帮忙。外地车与本地车发生交通意外时，外地司机难免被本地人狠咬一口。此时由卡车司机的本地卡友出面调停便相当重要，往往能将赔款额度降低至合理水平（调查报告中一个例子由2000元降至300元）。如果遇到生命救援这种危急情况，卡车组织也能帮助定位失联司机、安排现场救援和报警。
卡车司机组织的实地救援都牵涉大量费用。当中，购买零件、聘请修理工和装卸工等费用固然由司机承担，但招呼卡友到场救援的花费大多数由组织负责人承担，或干脆由参与者分摊。
通过卡友之间的互相介绍，这些组织的发展已经具有相当规模。即使是自发性质的小型组织如“中国龙”和“东北虎”也设立了各种功能性的部门。除了上文提及的救援小组，卡车组织还有清欠小组，长期负责追讨运费。他们处理拖欠货款事宜也有既定程序：先派员说理，不少货主在这个阶段已会把钱交出，假如失败后便发动电话攻击，最极端的情况还会登门讨薪和扣押货物。以往卡车司机遇到拖欠往往忍气吞声，有了司机组织运用地方资源后，不但可以解决这种小额经济纠纷，更不用再诉上法院费时失事。
“中国龙”在两年半内已完成各种救援行动3200多起，“东北虎”的救援活动每天都有，二者帮助讨回的欠款分别达113万及110万元。调查报告指出，类似拖欠运费、压低运价之类直接损害卡车司机利益的事情将面对明确的抵抗，司机对议价和抗议政府部分规定的诉求也初步形成。
互助组织的发展：它将如何演变？
小型卡友组织近来已开始举办一些线下聚会，这些聚会无疑有助团结，但成本颇高。相比之下，有商业组织背景的“卡友地带”和公益性质的“安心驿站”在这方面发展更为顺畅，后者推出了激励金，支持站友作线下聚会。
去年卡车司机的罢工更展示了这种团结有更进一步的趋势。安徽合肥的卡车司机抗议“运满满”APP升级后规定卡车司机在暗处投标，变相在司机群体中形成低价竞争；江西九江的卡车司机抗议过路费贵和委托方拖欠运输工资；贵州铜仁的卡车司机则不满运费过低和油价高。卡友甘愿放弃收入而采取集体行动，自制横幅和标语，与以往那种应急式地方互助行为明显不同。
虽然目前卡车司机组织的互助性质较强，但随着政治和经济条件的变化，它们将有机会变得更进取。面对燃油价格居高不下，新兴货运平台加紧压榨，司机的劳动条件越来越差，卡车司机组织也需要思考如何帮助司机抵御环境的变化。抵制出价过低的货代、帮助成员议价和介绍工作，甚至集体行动要求加薪，都是一些可能的选项，卡车司机互助组织仍有很大发展空间。