事件回顾
4.20-23日上海集装箱车队罢工，期间约80%的车辆停运，造成近十万个集装箱的货不能按时赶上船期，对外贸公司、出口企业、港口、船公司、货代造成较大冲击，影响范围从上海波及到长三角、长江沿岸城市、欧美等全世界相关港口、全球有关的进口商。
停运了
上海集装箱车队停运？初听到这个消息总觉得这是一个难以置信的谣传，无非是苦苦挣扎中的拖车老板瞎喊喊，发泄一下压力而已。
港口集装箱运输要连接海运物流的各个环节，与堆场、码头、船公司、货主、报关公司相互衔接，最讲究准确、安全，服务要求极高，要是有赶船截关的运输业务，司机调度比赶飞机还紧张，因为哪怕晚到一分钟都会影响到货物上船以至于拖延交货遭受高额罚款，一单失误常常搞得车老板和司机几天不得安宁，往往事情过去几年了都会记住那次出的事故、差错和影响教训。
作为服务行业，运输公司平时都是小心翼翼的伺候好客户，手机24小时开机，一不小心接到车辆出事、货运差错的电话，搞的从业人员个个神经紧张、压力很大。
这个行业规模比较大，停运这个词好像和大家没有什么关系，出乎意外的是，这次大家真的“停驶”了，还是不愿意叫停运！
大规模停驶的外在影响是有人在路上砸车，阻止正常营运的车辆，显然是有组织的。
起因
导致本次停运的直接原因是集装箱运输车队经营环境的恶化：油价大幅上涨、港口船公司增加收费转移成本、服务质量差、行政费用摊牌加罚款、司机工资增加、运价无法上涨等。
我打电话给我们集装箱运输软件上海的客户，几个老板都说自己的车今天（4月20日）都停了，一方面觉得这样停运、砸车闹事并非理性，自己也遭受损失，一方面内心又认同这样的诉求：现在的确做得太辛苦以至令人绝望。可以说是肇事者恰好摸到、掌握了行业群体的心理。
2005年以前跑一趟杭州2400元，油价3.2元，司机出车费900元，现在2200元，油价7元多，给司机1300元。利润由30%-40%降到现在的10%-15%，以前的一台车的利润顶现在的4台车，没法做了！
我们经过十多年开发的金科信集装箱运输软件，尽管采用了先进的网络技术、云计算模式、功能实用性都不错，但为了适应行业需要，只能以较低的价格向我们的客户提供信息服务，深感行业的不容易。
这次停运有发起者：通过手机短信、网络等手段发出停运信息，制造声势。有执行者：有人阻止其他车辆继续作业：在路边砸车，见到提箱的拖车砸了就跑。完全是有组织有计划的行动，他们很好的利用了行业普遍存在的失望情绪，提出的诉求受到大家的响应，所以形成停运声势。
深圳去年5月31日到6月2日也有类似事情发生，部分社会人员借助取消闸口费的缘由，号召组织集装箱运输公司“停驶”停运，并组织雇佣黑社会势力砸车阻止其他运输车辆正常作业，我们的几个客户就有被砸的。后来查到组织源头，抓了几个。事情平息过后，政府及相关部门对行业有了足够的重视，决策行事要慎重一些。
这次上海拖车停运事件，和深圳5.31的套路相同，依稀感到这股势力的存在。
行业背景
中国的集装箱道路运输是伴随中国集装箱港口快速发展而成长起来的一个专业群体。中国港口集装箱吞吐量从2001年的2748万标箱开始以每年20%以上的速度高速发展，到2007年达到1.2亿标箱，作为道路配套运输成员，集装箱拖车的数量也高速发展，全国集装箱拖车保有量为30-50万辆，上海作为全国最大的集装箱港口，集装箱拖车不少于4-5万辆。
在行业发展初期，集装箱运输车队有过非常辉煌的发展阶段：运价高、利润大，深圳2004年前投资一辆拖车7-8个月就能全部收回成本。投资集装箱拖车运输的技术和资金门槛很低，一辆拖车带托架20万左右，分期付款更加容易，高额的投资回报吸引大量跟风人员，深圳最快时每个月有上千辆车投入运营。
快速增加的运力大大加强了行业竞争风险，直接导致运价跳水，“没有最低只有更低”成为行业笑谈，行业竞争可以用惨烈来形容。深圳到惠州淡水的一个柜运费居然500多元，打出租车来回都要一百多，做一个柜赚100甚至50元成行业的常态，和所承担的高额风险和责任完全不成比。
集装箱运输和普通的公路运输区别很大，海运物流要联系船公司、码头、集装箱堆场、报关公司、海关、托运人（发货人），整个运输过程既不能有丝毫差错，又要垫付多项费用，有些费用要运输公司自己消化承担。
运输车辆在外面行驶，受司机、道路、交警、工商、税务等影响和管制，各种证件加起来20多种，有厚厚的一把。司机的吃饭、休息，车辆的安全都受到外部影响，睡得比狗晚、起得比鸡早、吃得比猪差、干得比驴多成了司机的真实写照。
风险高、责任大、利润低、工作量大是行业的状，或许有人会问，为什么不涨价传导价格成本？我认为这根行业组织、规模、特性有关系，由于行业从业人员众多，仅上海就有4-5千家运输车队，行业组织松散，难以形成统一协议。再者车辆每天有200-300的固定成本开支，停一天就亏一天，为了减少亏损，有些司机明知没有利润还不得不接单做，在价格博弈上处于劣势。
登记注册在集装箱运输公司的车有一小部分是注册公司自己的，这部分不到20%，这些车的老板就是注册公司的法人或投资人。另一部分车的实际拥有者是挂靠在注册公司名下的车队老板，通常规模不大，10台车左右。大部分车属于司机本人，就是司机投资买车或供车，以挂靠方式与运输经营者合作，这些司机是拿运费而不是拿工资或出车提成的，车辆的修理保养保险加油等自己负责。还有部分司机承包经营运输公司的车，同样具有经营者的身份。
这就不难理解这次集体罢运的主体是谁，为什么他们对油价、各附加费用难以接收。这一群体约有3-5万，由于组织松散，无法向市场（托运人）传导成本上涨因素，面对港口、船公司等垄断性企业缺乏议价地位，在海运物流链中属于最低端阶层。
另外要看看上海港道路运输行业的人员情况，由于集装箱运输工作要起早贪黑、环节多压力大、竞争激烈而利润低，所以这个行业中上海本地人很少，开集装箱拖车的司机没有一个是上海本地户口的，连崇明的都没有。主要从业人员来自河南、山东、安徽、江苏南通及部分浙江、上海原国有企业延续下来的人。为降低成本，办公地点多在居住楼的三房两厅里，一边烧饭一边接传真、打装箱单、联系派车。
这个行业虽然庞大重要，缺没有很有力的组织引导部门，上海的道路协会下面有个集装箱分会，属于半官方机构。行业中有同乡会、松散的行业组织，比如豫P俱乐部（在上海的豫P车牌居然有3000多辆，还有鲁R车牌也非常多）。这样的结构缺乏有效的沟通对话渠道，与行业的重要地位不相称。
4.20日罢运现场看到司机、车主打出的横幅标语：取消调箱费、取消高额打单费等诉求，介绍如下：
调箱门就是将两个20尺箱合并到一辆车上，箱门必须一个向后，一个朝前，这样才能前后分别为两个20尺集装箱装货。这个费用以往是几十元，现在涨价到 150元（降到20元更好）。燃油附加费、加班费是集装箱堆场向提箱司机收取的额外费用，因为提箱装给车辆的吊车是燃油的，加班费也属于非正式的收费项目。其实堆场在装箱时已经收取了船公司的操作费、堆存费，堆场的客户是船公司，向前来提箱的车辆收费确实不妥，就像机场火车站不应该向进站的的士、公交车再收什么进场费一样。
打单费是船公司向拖车公司收取的设备交接单费用，船公司出具设备交接单给车队是本份职责，再向车队收费没有道理，这种费只在中国大陆收，世界其他地区没有这项费用。
随着竞争逐步激烈，油价上涨，运输企业经营环境日趋恶化，利润率越来越低甚至亏本，几元的费用都会成为压垮骆驼的最后一根稻草！
放箱公司、寄单公司都是帮助车队打放箱单、送资料的服务行业。车队罢工他们也没停了，他们一停其他车队要放箱、寄资料也受到影响。
在从事集装箱运输软件开发的15年里，我们看到这个行业的兴衰发展，深感竞争的残酷，道路运输的确是非常重要现在又是非常辛苦、低贱的行业，未来的发展令人关注。
意义和影响
本次罢运的影响将超越行业、超越上海，超越2011年。
拖车罢运影响海运，即整个出口贸易，上海港的罢运对深圳、宁波、天津等港口将产生示范作用，整个港口物流行业将做深层的反思和调整。
中国经过改革开放30年的发展，经济建设取得巨大成就，期间产生并形成了多种新兴的行业群体、利益阶层，这些团体间存在利益的博弈，需要有充分的沟通交流和利益诉求渠道，本次罢运事件本质是一种对话沟 通方式，表达了拖车这个阶层在海运行业这个整体链条中的利益诉求，他们想说的无非就是本是同根生，相煎何太急。
将事件放在目前中国社会的背景下看，具有鲜明的代表性。
未来
事态是严重的，国家、政府不会允许哪怕多一天的停工影响，相关肇事人员会受到控制，相关环境将有一定改善，政府及有关部门将重视这个行业及影响。
拖车行业通过这样的行动能得到什么、改善什么我们寄予期待，但是我认为整个行业生态难以根本改善。
船公司在中国收取额外费用，转移成本，国家面对这个新兴发展起来的行业缺乏深刻认识，确实忽视了行业公平竞争，导致部分行业经营环境逐步恶化。
我们认为市场竞争、市场规则要以健康、平衡的结果为导向，船公司、港口等强势垄断行业的任意收费，有违公平市场竞争原则，政府应该适度调控而不是听之任之的放纵。
这样的停运事件对整个海运行业来说，没有真正的赢家，拖车停运，港口、船公司一样受到严重影响，相互善待，相互协调才是根本出路。
文章来源：中国物流人论坛
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博讯据网上消息，4月20日上午10点开始，上海集装箱卡车司机全面罢工，抗议油价上涨和各种乱收费，当局出动大批警察镇压，网传有一人被打死。有消息称，罢工司机与军警发生冲突，已经发生车辆烧毁的情况。
这些司机多数是外地人，因为罢工应该对上海海港的船运影响巨大。
到博讯发稿时，官方媒体对如此大事件没有报道，网上相关信息也很快被删除。
观察人士认为，中国各地类似的大事件时常发生，但因为缺乏跨行业和跨地区的协调、呼应，都虎头蛇尾。就以上海为例，拆迁访民等完全可以加入这样的示威，提出自己合理的诉求。而其它城市的卡车司机面临同样的问题，为什么不和上海司机一起讨公道呢？另外，现场的警察多数应该清楚现实，示威的民众尽量说服、软化警察对自己诉求的理解。
在较大的地图中查看2011年中国工人群体事件地图
4.20-23日上海集装箱车队罢工，期间约80%的车辆停运，造成近十万个集装箱的货不能按时赶上船期，对外贸公司、出口企业、港口、船公司、货代造成较大冲击，影响范围从上海波及到长三角、长江沿岸城市、欧美等全世界相关港口、全球有关的进口商。
停运了
上海集装箱车队停运？初听到这个消息总觉得这是一个难以置信的谣传，无非是苦苦挣扎中的拖车老板瞎喊喊，发泄一下压力而已。
港口集装箱运输要连接海运物流的各个环节，与堆场、码头、船公司、货主、报关公司相互衔接，最讲究准确、安全，服务要求极高，要是有赶船截关的运输业务，司机调度比赶飞机还紧张，因为哪怕晚到一分钟都会影响到货物上船以至于拖延交货遭受高额罚款，一单失误常常搞得车老板和司机几天不得安宁，往往事情过去几年了都会记住那次出的事故、差错和影响教训。
作为服务行业，运输公司平时都是小心翼翼的伺候好客户，手机24小时开机，一不小心接到车辆出事、货运差错的电话，搞的从业人员个个神经紧张、压力很大。
这个行业规模比较大，停运这个词好像和大家没有什么关系，出乎意外的是，这次大家真的“停驶”了，还是不愿意叫停运！
大规模停驶的外在影响是有人在路上砸车，阻止正常营运的车辆，显然是有组织的。
起因
导致本次停运的直接原因是集装箱运输车队经营环境的恶化：油价大幅上涨、港口船公司增加收费转移成本、服务质量差、行政费用摊牌加罚款、司机工资增加、运价无法上涨等。
我打电话给我们集装箱运输软件上海的客户，几个老板都说自己的车今天（4月20日）都停了，一方面觉得这样停运、砸车闹事并非理性，自己也遭受损失，一方面内心又认同这样的诉求：现在的确做得太辛苦以至令人绝望。可以说是肇事者恰好摸到、掌握了行业群体的心理。
2005年以前跑一趟杭州2400元，油价3.2元，司机出车费900元，现在2200元，油价7元多，给司机1300元。利润由30%-40%降到现在的10%-15%，以前的一台车的利润顶现在的4台车，没法做了！
我们经过十多年开发的金科信集装箱运输软件，尽管采用了先进的网络技术、云计算模式、功能实用性都不错，但为了适应行业需要，只能以较低的价格向我们的客户提供信息服务，深感行业的不容易。
这次停运有发起者：通过手机短信、网络等手段发出停运信息，制造声势。有执行者：有人阻止其他车辆继续作业：在路边砸车，见到提箱的拖车砸了就跑。完全是有组织有计划的行动，他们很好的利用了行业普遍存在的失望情绪，提出的诉求受到大家的响应，所以形成停运声势。
深圳去年5月31日到6月2日也有类似事情发生，部分社会人员借助取消闸口费的缘由，号召组织集装箱运输公司“停驶”停运，并组织雇佣黑社会势力砸车阻止其他运输车辆正常作业，我们的几个客户就有被砸的。后来查到组织源头，抓了几个。事情平息过后，政府及相关部门对行业有了足够的重视，决策行事要慎重一些。
这次上海拖车停运事件，和深圳5.31的套路相同，依稀感到这股势力的存在。
行业背景
中国的集装箱道路运输是伴随中国集装箱港口快速发展而成长起来的一个专业群体。中国港口集装箱吞吐量从2001年的2748万标箱开始以每年20%以上的速度高速发展，到2007年达到1.2亿标箱，作为道路配套运输成员，集装箱拖车的数量也高速发展，全国集装箱拖车保有量为30-50万辆，上海作为全国最大的集装箱港口，集装箱拖车不少于4-5万辆。
在行业发展初期，集装箱运输车队有过非常辉煌的发展阶段：运价高、利润大，深圳2004年前投资一辆拖车7-8个月就能全部收回成本。投资集装箱拖车运输的技术和资金门槛很低，一辆拖车带托架20万左右，分期付款更加容易，高额的投资回报吸引大量跟风人员，深圳最快时每个月有上千辆车投入运营。
快速增加的运力大大加强了行业竞争风险，直接导致运价跳水，“没有最低只有更低”成为行业笑谈，行业竞争可以用惨烈来形容。深圳到惠州淡水的一个柜运费居然500多元，打出租车来回都要一百多，做一个柜赚100甚至50元成行业的常态，和所承担的高额风险和责任完全不成比。
集装箱运输和普通的公路运输区别很大，海运物流要联系船公司、码头、集装箱堆场、报关公司、海关、托运人（发货人），整个运输过程既不能有丝毫差错，又要垫付多项费用，有些费用要运输公司自己消化承担。
运输车辆在外面行驶，受司机、道路、交警、工商、税务等影响和管制，各种证件加起来20多种，有厚厚的一把。司机的吃饭、休息，车辆的安全都受到外部影响，睡得比狗晚、起得比鸡早、吃得比猪差、干得比驴多成了司机的真实写照。
风险高、责任大、利润低、工作量大是行业的状，或许有人会问，为什么不涨价传导价格成本？我认为这根行业组织、规模、特性有关系，由于行业从业人员众多，仅上海就有4-5千家运输车队，行业组织松散，难以形成统一协议。再者车辆每天有200-300的固定成本开支，停一天就亏一天，为了减少亏损，有些司机明知没有利润还不得不接单做，在价格博弈上处于劣势。
登记注册在集装箱运输公司的车有一小部分是注册公司自己的，这部分不到20%，这些车的老板就是注册公司的法人或投资人。另一部分车的实际拥有者是挂靠在注册公司名下的车队老板，通常规模不大，10台车左右。大部分车属于司机本人，就是司机投资买车或供车，以挂靠方式与运输经营者合作，这些司机是拿运费而不是拿工资或出车提成的，车辆的修理保养保险加油等自己负责。还有部分司机承包经营运输公司的车，同样具有经营者的身份。
这就不难理解这次集体罢运的主体是谁，为什么他们对油价、各附加费用难以接收。这一群体约有3-5万，由于组织松散，无法向市场（托运人）传导成本上涨因素，面对港口、船公司等垄断性企业缺乏议价地位，在海运物流链中属于最低端阶层。
另外要看看上海港道路运输行业的人员情况，由于集装箱运输工作要起早贪黑、环节多压力大、竞争激烈而利润低，所以这个行业中上海本地人很少，开集装箱拖车的司机没有一个是上海本地户口的，连崇明的都没有。主要从业人员来自河南、山东、安徽、江苏南通及部分浙江、上海原国有企业延续下来的人。为降低成本，办公地点多在居住楼的三房两厅里，一边烧饭一边接传真、打装箱单、联系派车。
这个行业虽然庞大重要，缺没有很有力的组织引导部门，上海的道路协会下面有个集装箱分会，属于半官方机构。行业中有同乡会、松散的行业组织，比如豫P俱乐部（在上海的豫P车牌居然有3000多辆，还有鲁R车牌也非常多）。这样的结构缺乏有效的沟通对话渠道，与行业的重要地位不相称。
4.20日罢运现场看到司机、车主打出的横幅标语：取消调箱费、取消高额打单费等诉求，介绍如下：
调箱门就是将两个20尺箱合并到一辆车上，箱门必须一个向后，一个朝前，这样才能前后分别为两个20尺集装箱装货。这个费用以往是几十元，现在涨价到 150元（降到20元更好）。燃油附加费、加班费是集装箱堆场向提箱司机收取的额外费用，因为提箱装给车辆的吊车是燃油的，加班费也属于非正式的收费项目。其实堆场在装箱时已经收取了船公司的操作费、堆存费，堆场的客户是船公司，向前来提箱的车辆收费确实不妥，就像机场火车站不应该向进站的的士、公交车再收什么进场费一样。
打单费是船公司向拖车公司收取的设备交接单费用，船公司出具设备交接单给车队是本份职责，再向车队收费没有道理，这种费只在中国大陆收，世界其他地区没有这项费用。
随着竞争逐步激烈，油价上涨，运输企业经营环境日趋恶化，利润率越来越低甚至亏本，几元的费用都会成为压垮骆驼的最后一根稻草！
放箱公司、寄单公司都是帮助车队打放箱单、送资料的服务行业。车队罢工他们也没停了，他们一停其他车队要放箱、寄资料也受到影响。
在从事集装箱运输软件开发的15年里，我们看到这个行业的兴衰发展，深感竞争的残酷，道路运输的确是非常重要现在又是非常辛苦、低贱的行业，未来的发展令人关注。
意义和影响
本次罢运的影响将超越行业、超越上海，超越2011年。
拖车罢运影响海运，即整个出口贸易，上海港的罢运对深圳、宁波、天津等港口将产生示范作用，整个港口物流行业将做深层的反思和调整。
中国经过改革开放30年的发展，经济建设取得巨大成就，期间产生并形成了多种新兴的行业群体、利益阶层，这些团体间存在利益的博弈，需要有充分的沟通交流和利益诉求渠道，本次罢运事件本质是一种对话沟 通方式，表达了拖车这个阶层在海运行业这个整体链条中的利益诉求，他们想说的无非就是本是同根生，相煎何太急。
将事件放在目前中国社会的背景下看，具有鲜明的代表性。
未来
事态是严重的，国家、政府不会允许哪怕多一天的停工影响，相关肇事人员会受到控制，相关环境将有一定改善，政府及有关部门将重视这个行业及影响。
拖车行业通过这样的行动能得到什么、改善什么我们寄予期待，但是我认为整个行业生态难以根本改善。
船公司在中国收取额外费用，转移成本，国家面对这个新兴发展起来的行业缺乏深刻认识，确实忽视了行业公平竞争，导致部分行业经营环境逐步恶化。
我们认为市场竞争、市场规则要以健康、平衡的结果为导向，船公司、港口等强势垄断行业的任意收费，有违公平市场竞争原则，政府应该适度调控而不是听之任之的放纵。
这样的停运事件对整个海运行业来说，没有真正的赢家，拖车停运，港口、船公司一样受到严重影响，相互善待，相互协调才是根本出路。
文章来源：中国物流人论坛
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博讯据网上消息，4月20日上午10点开始，上海集装箱卡车司机全面罢工，抗议油价上涨和各种乱收费，当局出动大批警察镇压，网传有一人被打死。有消息称，罢工司机与军警发生冲突，已经发生车辆烧毁的情况。
这些司机多数是外地人，因为罢工应该对上海海港的船运影响巨大。
到博讯发稿时，官方媒体对如此大事件没有报道，网上相关信息也很快被删除。
观察人士认为，中国各地类似的大事件时常发生，但因为缺乏跨行业和跨地区的协调、呼应，都虎头蛇尾。就以上海为例，拆迁访民等完全可以加入这样的示威，提出自己合理的诉求。而其它城市的卡车司机面临同样的问题，为什么不和上海司机一起讨公道呢？另外，现场的警察多数应该清楚现实，示威的民众尽量说服、软化警察对自己诉求的理解。
在较大的地图中查看2011年中国工人群体事件地图