最近一年，快递越来越多，这是张明明从事这一行三年以来最直观的感受。在2019年上半年之前，他每天的配送任务在150件左右，算上揽件量，每天能够行有余力地完成配送任务，还能拿到公司评比的奖金。但是从2019年6月以后，每天从他手里送出的快递数量明显增多，从160件、180件，涨到现在旺季时候的300件。今年双11的派件数字更过分，他每天的派送单量已经超过400多件。
《燃财经》这段关于快递员送件量不断增加，导致工作任务完不成，要在马路上冲灯逆行的描述，大概是不少人对快递员劳动情况的了解。去年出版的《熟悉的陌生人：快递员的日常工作和劳动过程》，则从快递员的送件收件过程，解释了工人劳动会遇到的困难。从作者张杨波的田野考察可以知道，即使派送量回落，一般工人要完成送件也殊不容易。城市中的快递能顺利配送，很大程度上倚赖工人自行发掘的方法，企业可以说是坐享其利。
快递配送的困难
让我们简单介绍一下作者调查的快递站点桥东点部。这个位于三线城市“安湘市”（假名）的站点，隶属一家直营管理式快递公司，在派送设备、工人工资和收费上都比通达系企业优胜。桥东点部各类人员21名，其中快递员15名，仓务员4名，另有点部和运营主管各1名。作者集中调查的桥东点部有10个城区板块，由10名快递员固定十个区域，其他快递员任机动员。每天早上7时30分，快递员在点部分拣快递，之后进行第一次派件和收件，下午1点快递员则会再做两轮派件和收件，最后在晚上7点繁忙时间后回到分拣中心。
看似无害的工作安排，第一个问题便来自区域的分配。由于快递员工资采取计提制，收派区域客户愈集中、客户经常在场、快件收派数量愈多，便马上成为好区，一般是大公司、学校和医院等。然而，这些区域较少，而且都由资历较老的员工占据，新手接手的只能是差的片区。在这些较差的区域中，配送的地点分散，而且路况复杂，对于新来快递员往往是一场折磨。且看书中摘录的工人访谈：
你看那个小区就不好派送快件，路很杂，绕来绕去，里面的楼房位置也没有规划，35栋、36栋、37栋，突然在后面就冒出一个50栋。我们送快递的最怕这个，不好规划路线，没有规律，这样送快递挺耽误时间的。这个区域我也才来十几天，对这边的情况不是太了解。
最令快递员头痛的问题还有无法与客户联系。特别是学生、小区居民这种流动性较大的对象，经常联络不上，工人便要纠结在等还是不等的处境中：
快递员最烦的事就是客户打电话不接，三四次都不接。但是刚走开不久，他电话就打过来了，让我现在马上就给他送过去。 (...) 那我就没办法了，我要送完一圈才能再折返回来。比如说梓山苑，我们早上一大早就去送快递，他们还在睡觉，没有听到电话，醒来之后就给我们打电话，让我们送快递。
不要小看这些问题。由于快递员的收入直接与配送量相关，偏僻区域、路况复杂的地区塞给新手，工人因送件量不达标而收入不足，使大量新员工离职：
老员工来得早，接手的区域就是比较好的、比较成熟稳定的。他们的收入也不错，一个月有七八千块钱，这些老员工是不会愿意走的。 （...）新员工则来的时候接手的区域并不是太好，工资待遇也不是很高，工作压力又大，因此有好多人干上三五天、两三个月就走人了。
《2020年全国快递员基层从业现状及从业满意度调查报告》显示，超四成快递员每日派件量在100件以下，八成快递员每日派件量不超过200件，更有超过1%的快递员每日派送超过600件。为了尽快确定交接时间和地点，快递员收到电话当然想马上接听。这就造成了车上接电话的情况，容易产生我们都熟知的情况：抢道、闯红灯，以及交通事故。工人表示，公司虽然不允许在车上接打电话，但快递员停下来接电话并不现实，一是容易引起后车追尾，二是在路边停，则赶不及时间。
快递员收件遇上的问题
收件是以往描述快递员工作中较少谈及的地方，作者的田野调查则提供了一些新材料，其中一个有参与价值的内容是所谓的生客问题。一般的快递员，特别是较成熟的老工人，都会规划派件收件的路线，但不熟悉的客户则往往打乱这个节奏。
假如下午收件比较多，我就会按照收件的位置来安排路线，随后再派件，反正今天下午６点之前我会把所有派件派完。我最害怕生客，就是你刚离开那个地点，他就给你打电话就有快件要寄，我们最不喜欢走回头路。
熟悉快递收派的企业等客户，都会知道收件的通常时间，有时甚至自行送到站点寄送。不过，各种例外情况使快递员疲于奔命，因为客户只要坚持马上寄，工人也得想尽办法赶回去，否则便要被投诉。
陌生的客户在不适当的时间下单，有时还加上填错资料、不熟悉寄快递流程，需要快递员亲自讲解和指导。快递员往往需要表现得有礼亲切，一来是为了不被投诉，二来是让客户熟悉流程，才能不使问题再次发生。
工人的对策 资本的机会
工人如何付出额外的劳动解决派送过程的问题，是此书的另外一个重点，但篇幅所限，本文便不作详述了。简而言之，无论是派送还是收取，快递员透过发展与客户的熟人关系来预先约定交接方式和时间，又或是发掘新的派送路线和方法（例如寄放、循环多次配送）来减少停留所浪费的时间。可以说，没有工人自行摸索的配送路线和寄放方式，以及在私下的派送微信群里提醒客户收件和派件，以及长期与客户建立信任，要完成快递企业的大量送件量是没有可能的。
不过，这里可能还得再说一下书中对菜鸟驿站的叙述。菜鸟驿站作为由菜鸟网络设立来为网购用户代收包裹的服务，以资本的力量来继续维持现时的快递派送量。由菜鸟驿站提供代收，并从中抽成，原本一个快递员难以处理的快件便能够处理了。
现时菜鸟驿站已经在城市内部设有超过4万家驿站，主要分社区、校园和社区服务商三种类型，聘请的员工一部分负责管理快件及接待客户，另一部分则为客户送快件。快递员表示，一到早上，驿站就排满了很多车，中通、圆通和韵达都排成一排：
每个快件一块钱，是我们给他们投递点的。我们点部距离这里的碧桂园太远了，如果来送就划不来，确实来送我们就没有时间到其他地方送快件了。我们就和菜鸟驿站合作，让他们帮我们送，从中抽成。
由此可见，快递企业倚靠工人自行解决的派送交接困难，已经为资本打开了新的积累领域。然而，菜鸟驿站虽然方便收寄快递的人，但在减少快递员工作量的效果上影响大概有限。一来，有些快件例如急件、大型物件、药物等是不能寄存的；二来，一部分工作的减轻，亦即意味着快递企业能够开发新的区域和客户。
经验老到的快递员的将来
对快递员而言所谓的好区域，虽然有些来自原有的建筑和道路设计，或者来自区域内的对象，但不少也是工人长期经营的结果。快递员劳动所累积的经验和关系，使次等甚或差的区域变成可以成熟运作的派送区：客户建立了对快递员信任，愿意将重要的快件交托予工人；快递员亦清楚客户寄送快递的习惯，从而作出配合，节省双方的时间。不过，随着快递企业发展得愈来愈成熟，工人能够开拓的地区，以及透过长期服务改变派送困难的空间将会愈来愈少，加上像菜鸟驿站这类服务出现，也使快递企业能逐步减少倚赖经验老到的工人。
2020年的数据显示，超五成快递员月收入不超过5000元人民币，月收入超过1万元的仅占1.3%。当下，我们还看不到大型的劳资矛盾在快递行业爆发。绝大部分的集体行动都是源于地区站点破产和停运，使长期被欠薪的快递员停工讨薪。然而，快递行业异常激烈的竞争，势必令企业需要继续提高工人的生产力和工作强度，同时以更多短期快递员来压低工资。这种趋势也将波及到一批拥有较佳工资和工作区域的资深快递员，问题或许只是在于时间先后。
快递工人与很多新兴行业的工人一样，急需一个能够互相协助、交流劳动问题的组织，让工人的不满能转化成清晰的诉求，以得到企业和社会重视。工人长期付出的劳动为快递企业铺建了成熟的收派网络和人际关系，但这些成果已经开始在被资本转化为新的市场服务，最后逐步淘汰工人，工人组织需要在这个过程中重新取得主导权。
去年，北京市快递行业签订了新的集体合同，但这项合同主要集中在劳动安全卫生问题，涵盖健康体检、工伤保险、安全保障、职业技能提升等内容，至于工人的劳动时间、工作速度和节奏，以及被平台罚款的问题仍然被拒于合同以外。对此，快递工人有必要向工会施压，扩大工人受保障的权利范围。