中国网讯 全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。然而，出租车份子钱集体协商能够解决“打车难”问题么？
加强推行出租车行业公司化经营与开展份子钱集体协商南辕北辙
此次三部门会议关于加强推行出租车行业企业员工制经营模式的决定与2008年国务院发展研究中心课题组《关于出租汽车行业管理和发展的研究》内容几乎完全一致，出发点也都是为了解决出租车业不断发生的罢运事件。但此后继续不停发生的出租车罢运已经证明这个解决方法的无效。并且，这次会议中“开展份子钱集体协商”的决定，就直接与“加强推行出租车行业企业员工制经营”的内容相冲突。
出租车司机完全没有与公司博弈和议价的能力
现有的出租车公司中以企业员工制运营的，是行业中除了政府相关部门最强势的一方。这些公司拥有行业经营的最重要资源——出租车牌照的产权，与各地相关政策制定者的关系密切，相较公司员工，即出租车司机有强得多的博弈能力和议价优势。而出租车司机没有牌照所有权，在经营上完全受制于公司。我国目前的出租车行业工会是政府工作部门而非从业者自发组织的集体，其工作是加强对行业从业者的管制，而非代表行业从业者的利益诉求。出租车司机在行业内的博弈能力处于最劣势。如果出租车企业员工制经营模式继续推行，那么强势者将会更加强势，劣势者也将会更加处于劣势，任何要求出租车公司改变既有利益关系的要求都很难达到，这直接与改善出租车司机和出租车业现有状况的目的相悖。
收取“份子钱”的出租车公司应该存在吗？
中国各地政府自1990 年代开始对出租车行业进行数量管制。数量管制政策的执行方式即政府以颁发或拍卖牌照的方式特许经营，实行严格的市场禁入，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营并受严惩。
在出行需求大的一线城市，政府以数量管制政策执行的行政垄断制造了人为的供给稀缺，直接导致了“打车难”问题。出租车公司是这个状况的最大受益者，但在提高出租车服务的质和量、解决“打车难”问题上几乎不起任何作用。从承当的角色看，基本上是政府在行业中的衍生物，完全不是需要面对市场的不确定性做决策并承担经营风险的正常企业。
“份子钱”实际是在我国出租车业这个被行政垄断的行业中，一线从业者向政府特许拥有经营权的出租车公司支付的经营权租金。并且车辆维护费用、不可预见的罚款、大部分油费等运营费用都由司机而非出租车公司承担。以在2011年8月发生罢运的杭州为例，据学者估算，单个出租车的全天租金普遍在390元左右，每月份子钱至少在9000元以上。2011年杭州每辆出租车每天能运行520公里，有1050元毛收入，而司机每天净收入是240元。在上海，每部出租车一个月所要上缴的‘份子钱’基本也都在8000元左右，每部车每运行300公里的毛收入至少在600元以上，而司机净收入是250元。
司机承担了大部分运营风险，而公司依靠数量管制获取了行业的大部分收益
出租车司机承担了行业内大部分的运营和风险，而出租车公司依靠政府的数量管制获取了这个行业的大部分收益，却并不为行业创造贡献。更重要的是，份儿钱的发生也没有为日常经营以及整个行业做出任何贡献。份儿钱是出租车经营牌照凭借其垄断性地位收取的“经济租”，是行业的“行政垄断利润”。无论份儿钱由谁获得，都对经营和行业毫无益处。
2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告中，列有“驾驶员工资”“工会费用”“教育经费”“福利”“维修费”等项目。而实际上司机每个月交的是“纯份”，就是用应该上交的份儿钱减去应该发给他们的工资，所以所谓工资，本质上是羊毛出在羊身上，很多司机由于一直交的是纯份，连有工资这回事都不知道。现有工会完全在劳资谈判中不起作用，本身就是公司机构中应该裁撤的冗余。维修费用实际上都由司机承担，而“教育经费”和“福利”（五险一金在这个审计报告中作为另一个项目）出现在出租车公司的审计报告中，不存在任何合理性。
出租车公司产生的其他费用大部分也都是没有意义的。出租车公司为司机缴纳保险、定期安排司机进行法规和服务培训、缴纳税费，但这些工作完全可以由一线驾驶员自行完成，而并不需要巨大花费来维持提供这些服务的公司。
解决“打车难”的根本办法在于放开数量管制
这次三部门会议是对近年来出租车罢运事件和“打车难”问题的因应，而最好的解决办法莫过于放开数量管制。管制消失后，出行者的市场需求必然会因为新的经营者被引入市场而得到满足。英国、爱尔兰、新西兰的经验是数量管制破除后，出租车数量在很短时间内增长了1倍甚至更多。而且数量管制的解除将使行业内不再有一个特定的利益集团。社会中的每一个有志于出租车经营的人都可以进入市场成为新的一员，每个既有经营者也可能随时退出行业。开放市场进出和自由竞争使管制所塑造的垄断利益集团很难形成，从而失去组织起来影响政策的能力，这种自由竞争的市场是很难出现全行业性的集体罢工的。
加强推行出租车行业公司化经营与开展份子钱集体协商南辕北辙
此次三部门会议关于加强推行出租车行业企业员工制经营模式的决定与2008年国务院发展研究中心课题组《关于出租汽车行业管理和发展的研究》内容几乎完全一致，出发点也都是为了解决出租车业不断发生的罢运事件。但此后继续不停发生的出租车罢运已经证明这个解决方法的无效。并且，这次会议中“开展份子钱集体协商”的决定，就直接与“加强推行出租车行业企业员工制经营”的内容相冲突。
出租车司机完全没有与公司博弈和议价的能力
现有的出租车公司中以企业员工制运营的，是行业中除了政府相关部门最强势的一方。这些公司拥有行业经营的最重要资源——出租车牌照的产权，与各地相关政策制定者的关系密切，相较公司员工，即出租车司机有强得多的博弈能力和议价优势。而出租车司机没有牌照所有权，在经营上完全受制于公司。我国目前的出租车行业工会是政府工作部门而非从业者自发组织的集体，其工作是加强对行业从业者的管制，而非代表行业从业者的利益诉求。出租车司机在行业内的博弈能力处于最劣势。如果出租车企业员工制经营模式继续推行，那么强势者将会更加强势，劣势者也将会更加处于劣势，任何要求出租车公司改变既有利益关系的要求都很难达到，这直接与改善出租车司机和出租车业现有状况的目的相悖。
收取“份子钱”的出租车公司应该存在吗？
中国各地政府自1990 年代开始对出租车行业进行数量管制。数量管制政策的执行方式即政府以颁发或拍卖牌照的方式特许经营，实行严格的市场禁入，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营并受严惩。
在出行需求大的一线城市，政府以数量管制政策执行的行政垄断制造了人为的供给稀缺，直接导致了“打车难”问题。出租车公司是这个状况的最大受益者，但在提高出租车服务的质和量、解决“打车难”问题上几乎不起任何作用。从承当的角色看，基本上是政府在行业中的衍生物，完全不是需要面对市场的不确定性做决策并承担经营风险的正常企业。
“份子钱”实际是在我国出租车业这个被行政垄断的行业中，一线从业者向政府特许拥有经营权的出租车公司支付的经营权租金。并且车辆维护费用、不可预见的罚款、大部分油费等运营费用都由司机而非出租车公司承担。以在2011年8月发生罢运的杭州为例，据学者估算，单个出租车的全天租金普遍在390元左右，每月份子钱至少在9000元以上。2011年杭州每辆出租车每天能运行520公里，有1050元毛收入，而司机每天净收入是240元。在上海，每部出租车一个月所要上缴的‘份子钱’基本也都在8000元左右，每部车每运行300公里的毛收入至少在600元以上，而司机净收入是250元。
司机承担了大部分运营风险，而公司依靠数量管制获取了行业的大部分收益
出租车司机承担了行业内大部分的运营和风险，而出租车公司依靠政府的数量管制获取了这个行业的大部分收益，却并不为行业创造贡献。更重要的是，份儿钱的发生也没有为日常经营以及整个行业做出任何贡献。份儿钱是出租车经营牌照凭借其垄断性地位收取的“经济租”，是行业的“行政垄断利润”。无论份儿钱由谁获得，都对经营和行业毫无益处。
2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告中，列有“驾驶员工资”“工会费用”“教育经费”“福利”“维修费”等项目。而实际上司机每个月交的是“纯份”，就是用应该上交的份儿钱减去应该发给他们的工资，所以所谓工资，本质上是羊毛出在羊身上，很多司机由于一直交的是纯份，连有工资这回事都不知道。现有工会完全在劳资谈判中不起作用，本身就是公司机构中应该裁撤的冗余。维修费用实际上都由司机承担，而“教育经费”和“福利”（五险一金在这个审计报告中作为另一个项目）出现在出租车公司的审计报告中，不存在任何合理性。
出租车公司产生的其他费用大部分也都是没有意义的。出租车公司为司机缴纳保险、定期安排司机进行法规和服务培训、缴纳税费，但这些工作完全可以由一线驾驶员自行完成，而并不需要巨大花费来维持提供这些服务的公司。
解决“打车难”的根本办法在于放开数量管制
这次三部门会议是对近年来出租车罢运事件和“打车难”问题的因应，而最好的解决办法莫过于放开数量管制。管制消失后，出行者的市场需求必然会因为新的经营者被引入市场而得到满足。英国、爱尔兰、新西兰的经验是数量管制破除后，出租车数量在很短时间内增长了1倍甚至更多。而且数量管制的解除将使行业内不再有一个特定的利益集团。社会中的每一个有志于出租车经营的人都可以进入市场成为新的一员，每个既有经营者也可能随时退出行业。开放市场进出和自由竞争使管制所塑造的垄断利益集团很难形成，从而失去组织起来影响政策的能力，这种自由竞争的市场是很难出现全行业性的集体罢工的。