消费者和快递员，每一端都在指责对方的不是，这是一个失衡的天平。让这个天平失衡的正是国内快递服务的不到位和体制的不完善。
与10多年前刚起步时相比，现在的国内快递公司并没有什么本质不同，除了规模变大，装备升级外，他们依然在重复着早前的故事：同质化、高强度、低成本、低回报。10年光阴，并未让这个行业远离草莽，脱胎升华。
2010年11月11日，上海。快递员骑着电瓶车行驶在马路上。
随着元旦、圣诞节、春节的临近，快递生意持续火爆，员工忙得只能在快件仓库里小憩。
“睡得比鬼晚，起得比鸡早，吃得比猪差，干得比牛累”，坐在一路奔驰的小货车驾驶室里，三十岁出头的河南人陈志勇（化名）这样调侃自己的职业特征。
他是深圳沙井镇一家只有十多位员工的小型快递公司的老板。他的公司是一家名为鑫飞鸿物流快递全国2500多个加盟网点中的一个，主要负责沙井镇一带的快递收寄业务。
1月17日晚上8点，陈志勇带着一名伙计收完了当天最后一个包裹。这天下午，他们片刻不停地跑了当地二十多家工厂，在将十多个包裹送到客户手中的同时，又收到三十多个包裹。晚上9点左右，把包裹拉回公司的陈志勇终于吃到了这天的晚饭—一个盒饭。
春节将至，公司两位员工提前回乡，陈志勇也不得不披挂上阵，整天在外奔跑。陈志勇和他的团队只是中国数以万计的快递大军中的一个微小细胞，在中国，现在有超过7000家大大小小的快递公司，从业人员多达50万。
“这是一群每天都在跟时间疯狂赛跑的人。”陈志勇说。
游击队
陈志勇在快递行业已经混迹了11年之久。9年前，陈志勇在深圳一家只有六个人，连工商营业执照都没有的小快递公司里做业务员。当时公司给这位二十出头的年轻人提供了一辆摩托车，每月500元的底薪和业务提成——每拉到一笔快递业务，他能从营业额中获得3%的提成。对只读过中专的陈志勇来说，这已是他能找到的一份好工作。
彼时，受益于OEM的经济模式，以加工贸易为主的珠三角和长三角区域对便捷物流服务的需求与日俱增，快递业务量以逐年翻倍的速度增长，民营快递公司也如雨后春笋般遍地冒出。
陈志勇每天最重要的工作就是开着摩托车不停地穿行在深圳密集的公司大楼间。尽管没有现在服务行业里常见的制服，但人们还是能一眼认出他的职业——他的摩托车后架上总是摆放着用绳子七缠八绕固定着的一堆大小包裹。
这种“游击队”风格的造型也展示了当时快递行业良莠不齐的混乱面貌：一间出租屋，两部电话，再找几个亲戚朋友做快递员，一间快递公司就诞生了。这些二三十岁的外乡人来自五湖四海，大多租住在城市狭窄的出租屋里，黝黑的脸上总是行色匆匆。
无需文化，也无需专业技能，只要熟悉道路，吃苦耐劳，经过三言两语的业务介绍后这些快递员就能出门干活了。
当他们信誓旦旦地向客人保证货物会按时送达时，其实连自己也不清楚货物到底是怎么运转的。由于没有任何自有快递网络，这些快递公司只不过扮演着中介角色——将货物转给其他拥有运营网络的公司，并从中赚取一定比例的价差。在快递行业内这被称为“炒单”，在很长一段时间内，一直都是小快递公司们最赖以生存的盈利模式。
经过一两次转手后，从深圳发到珠三角其他城市的一件包裹有时都要花上数天时间。这类业务利润通常少得可怜，而且数量并不多。但陈志勇跟同行们并不拒绝，因为这是他们走进保安严守的公司大门的最佳机会。
如果这家公司做出口生意（这类公司在深圳比比皆是），陈志勇就有通过结识公司员工挖到国际快递业务的机会——在珠三角区域内，一件十公斤的包裹通常只有三十元左右的快递费，但发到欧美国家的费用可能会高达上千元，这才是利润丰厚的大单。
为了多赚业务提成，快递员在开价时往往会报上高价；遭遇到喜欢比较的精明客户时，他们又会试探着逐渐降低价钱，直到比竞争对手能承受的价钱更低为止。对公司客户，这中间还可能存在“回扣”之类的暗箱操作。
据陈志勇介绍，当时他只要把国际包裹拉回公司转一次手，几乎就能为公司赚到近一半的毛利润。在老板大把赚钱的同时，3%的提成也能让他每个月多赚到一两千元。
在收入低但行业门槛也低的刺激下，摸清门路后，那些胆大敢拼的快递员便纷纷以加盟形式开始自立门户。根据承包区域的面积大小，只要交纳一定数额的加盟费，这样的公司很快就能开张营业。
陈志勇做快递员的那两年，深圳的快递公司像野草般四处丛生，“一个镇估计就有两三百家”。不少往昔跟陈志勇一同奔走街头巷尾的同行，开公司后没几年就在深圳买房买车了。这让陈志勇羡慕不已。2002年，陈志勇也以同样形式当上了老板——在交纳了一万元加盟费后，他成了鑫飞鸿物流的网点之一，负责公司在深圳沙井镇两个村的收派件业务。
像当年无数小快递公司一样，陈志勇的公司也隐藏在一套租赁的民房里，两部电话和一辆摩托车是最值钱的固定资产。他已经有了几个稳定的客户，尽管日日在外奔走，但每个月上万元的净利润让他感觉自己终于出人头地了。
九年后的今天，他的公司已经小具规模：拥有两辆面包车、一辆卡车和十几位快递员。他在深圳也有了自己的房子和家庭。每当他开着自己的轿车出行时，没人知晓他早年骑着摩托车饱尝风吹日晒的辛酸。
正规军
在陈志勇的公司创办两年后，22岁的汤煜泉经历一系列筛选，正式成为美国联邦快递（FedEx）公司中国区的一名快递员。
这家公司目前在中国拥有超过3500名快递员，他们与DHL、UPS、TNT一道被人们俗称为“四大快递”，他们的员工每日身着统一制服，开着印有醒目Logo的货车，争分夺秒地在中国的城市里收派着包裹。斜挎在腰际的便携式条码打印机、能自动上传数据的扫描仪，让每一件货物的运输状态能随时被客户在网络上查询到。当大多数民营快递还只收现金时，他们就已经随身携带POS机。
汤煜泉最大的压力就是时间。他和十多位同事每天上午九点不到就会从公司位于广州市花都区的一个站点出发，在各自负责的区域收派包裹。在这个过程中，他们的工作进度需要以分钟为单位计算——由于负责的是国际包裹收发业务，他必须在规定时限内安全将收到的包裹运回站点。因为，只要起飞时间一到，停在广州新白云机场上飞往世界各地的专用货机从来不等人。在过去五年中，他的工作事故率为零。
汤煜泉平均每天要为三十位客户提供上门服务，无论是爬楼梯还是走平路，他几乎都是一路小跑地进行工作。工作期间，他几乎没有上卫生间的习惯。这样的专业性让外界对他们印象良好。网上流传的快递员跟女客户因业务而相识，最终成为恋人甚至结为夫妻的传言并非虚构，两年前联邦快递一位快递员就与广州的一位公司女孩因快递喜结连理。
联邦快递一位员工私下透露，公司里熟练快递员能拿到大约3000元左右的固定薪水。这在广州的快递行业中并不算高，吸引他们的是公司的各种福利，尤其是良好的培训晋升机会。汤煜泉目前就正在一家培训机构学英语，每周两次课，而且只要通过考试，联邦快递将为他报销学费。在接受记者采访当天，他还接受了公司提供的“防御性驾驶”培训。这一培训向快递员们传授如何避免货车被别的车辆刮擦的驾驶技能。
这些装备精良、训练有素的四大快递现在还不是陈志勇等民营快递公司的直接对手，按照中国的相关法律，国内快递还未完全对他们开放，而在开放的国际快递业务中，四大快递早就抢占了九成左右的市场。在国内唯一能有近似于四大快递风格和服务的快递公司是全空运的顺丰。
与拥有自有快递网络，从头武装到脚的外资和国内的顺丰这样的民营速递公司相比，整日奔波的那些中小型快递公司才是中国快递行业的主力军，也是彼此最大的竞争对手。
即便消费者所熟知的圆通、申通等知名民营快递，之所以“出名”很大原因是因为其加盟商众多，网络相对完整，出众的并非其装备、业务素质和盈利模式。没有过硬的盈利模式和固定客户，经济形势有点风吹草动甚至油价上涨，都可能让这些大小不一的快递公司宣告破产，2008年金融危机时，全国各地的民营快递倒闭、卷款走人的例子早就不胜枚举。
同质化竞争激烈之下，不少快递人员为了多赚钱，往往都是身兼数职，比如私下里替另一家快递公司揽活，赚取差价和提成，更极端者是碰到某个特殊时期，还会转行做另一个报酬更高的差事。记者的一个朋友在淘宝上开网店，她一直往来的x通快递的一个业务经理，每到春运期间，就会拉上他的快递队伍去广州火车站做黄牛党生意，倒腾火车票。据其自己介绍，黄牛党工作利润可观，短短的一个月他的团队便能赚取近百万的收入。
直到现在，即便申通、圆通这些大型快递公司，也依然在重复着陈志勇10年前的工作模式：低成本、高强度、低回报，为数不多的改变也仅是装备，摩托换成了面包车，除了收现金，还随身携带了POS机。
失衡的天平
对于网络上流传有快递员月薪上万的传言，无论外资的汤煜泉还是民营的陈志勇，都觉得不可思议。在快递员行业里，只有微乎其微的人拥有大专学历。
据陈志勇介绍，民营公司快递员主要收入来源是收件和送件获取的提成，在珠三角一带，送一份快递的提成通常是1.5元，收一份的提成约是2元。
在没有塞车、等人的顺利情况下，按照每份快递需要8分钟时间完成，快递员在上午四小时的工作时间里最多能完成30票业务。即使以每票2元计算，快递员一上午也只能挣到60元钱。“每天120元，一天不少地干满一个月，最多也才3600元的提成”，加上一千元左右的底薪，快递员的月收入最多不过5000 元。
陈志勇承认，除了那些手头掌握着优质客户资源的快递员外，这一群体中的大多数人都难以拿到这么多钱。他自己公司的快递员平均月薪约在2200元左右。 “小公司很难为他们提供什么成长规划和职业培训，说白了，他们就是靠体力讨生活的工人”。
这时常让陈志勇遭遇尬尴。他认为有人轻视快递员这一职业，“直到现在，还有人在享受快递服务的同时，蔑视快递员工的尊严”。那些态度高傲的客户的轻视令他难以忍受。最近的一天下午他就遭遇了一次备受折磨的经历：当他驾车驶入当地某公司大门后，唯一有权签收包裹的收货人却忙着自己的事，无论电话怎么催促，都不来收货。陈志勇在这间公司里耗了一个小时——没有对方开具的放行条，他的货车就无法驶出。当他离开时，还有十多个客户的快件等着送达，等待他的肯定又是质问和愤怒。
对大多数用摩托车或者自行车载货的单个快递员而言，如果他们需进入公司或住宅小区收派件，还会面临着连货带车被盗的风险——这也是不少快递员在客户面前惜字如金的原因。
但在消费者这端，更多充斥的是对快递员服务水平的抱怨乃至愤怒。国家邮政局提供的数据显示，去年，快递行业内反映快件丢失、内件短少、快件损毁的投诉已经占到总投诉量的三成左右。据国家邮政局最新公布的数据显示，去年11月全国通过“12305”邮政行业消费者申诉电话和国家邮政局网站共受理的消费者申诉快递问题占到了95%以上。
这些投诉通常发生在快递费用较低的网购交易中。一位因为晚了几分钟去签收，而被迫满大街追赶快递员的女士在网上怒斥对方不近人情；还有位花费数千元购买了iPhone手机的消费者指责快递员不仅不允许开箱验货，甚至态度粗鲁地夺回快件扭头就走。这类抱怨在网络上层出不穷。
在这种情绪的催化下，国内最大的购物网站淘宝上甚至有网店提供“砖头大甩卖，玩死快递公司专用”的泄愤服务，“玩法”很简单：买家以5元一个的价格预订砖头，选择货到付款方式，等快递员送货上门时开箱验转头，拒绝收货。同样拒绝收货的卖家会私下退还买家的邮费。二者损失的不过是标价5元一个的砖头。
消费者和快递员，每一端都在指责对方的不是，这是一个失衡的天平。让这个天平失衡的正是国内快递服务的不到位和体制的不完善。与之形成鲜明对比的是国际快递业务，无论快递员还是消费者，都远没有这么多的指责和抱怨，出了问题，他们似乎也总能找到一个协商解决的空间。
但陈志勇认为，快递业近些年在市场竞争带来的自我纠错压力下正逐渐完善服务。他的公司就规定，如果快递员被客户投诉，一经查实其错在错失，就会被施加数额不等的罚款。但陈志勇也希望客户能体谅快递快递行业的特殊性，“别等到快递员上门了，才开始准备物品。当你为晚上八九点钟才收到快递而打算发脾气时，请先想一想：快递员还没吃晚饭呢，他比谁都急。”
事实上，对于联邦快递、顺丰这类快递公司而言，严格的送取件制度已经改变了某些客户的“大老爷”姿态。
汤煜泉几天前到花都区一家印刷品公司取件时，由于对方尚未备好最后一个包裹，他拒绝了等候十分钟的建议。
文章来源：南都周刊
与10多年前刚起步时相比，现在的国内快递公司并没有什么本质不同，除了规模变大，装备升级外，他们依然在重复着早前的故事：同质化、高强度、低成本、低回报。10年光阴，并未让这个行业远离草莽，脱胎升华。
2010年11月11日，上海。快递员骑着电瓶车行驶在马路上。
随着元旦、圣诞节、春节的临近，快递生意持续火爆，员工忙得只能在快件仓库里小憩。
“睡得比鬼晚，起得比鸡早，吃得比猪差，干得比牛累”，坐在一路奔驰的小货车驾驶室里，三十岁出头的河南人陈志勇（化名）这样调侃自己的职业特征。
他是深圳沙井镇一家只有十多位员工的小型快递公司的老板。他的公司是一家名为鑫飞鸿物流快递全国2500多个加盟网点中的一个，主要负责沙井镇一带的快递收寄业务。
1月17日晚上8点，陈志勇带着一名伙计收完了当天最后一个包裹。这天下午，他们片刻不停地跑了当地二十多家工厂，在将十多个包裹送到客户手中的同时，又收到三十多个包裹。晚上9点左右，把包裹拉回公司的陈志勇终于吃到了这天的晚饭—一个盒饭。
春节将至，公司两位员工提前回乡，陈志勇也不得不披挂上阵，整天在外奔跑。陈志勇和他的团队只是中国数以万计的快递大军中的一个微小细胞，在中国，现在有超过7000家大大小小的快递公司，从业人员多达50万。
“这是一群每天都在跟时间疯狂赛跑的人。”陈志勇说。
游击队
陈志勇在快递行业已经混迹了11年之久。9年前，陈志勇在深圳一家只有六个人，连工商营业执照都没有的小快递公司里做业务员。当时公司给这位二十出头的年轻人提供了一辆摩托车，每月500元的底薪和业务提成——每拉到一笔快递业务，他能从营业额中获得3%的提成。对只读过中专的陈志勇来说，这已是他能找到的一份好工作。
彼时，受益于OEM的经济模式，以加工贸易为主的珠三角和长三角区域对便捷物流服务的需求与日俱增，快递业务量以逐年翻倍的速度增长，民营快递公司也如雨后春笋般遍地冒出。
陈志勇每天最重要的工作就是开着摩托车不停地穿行在深圳密集的公司大楼间。尽管没有现在服务行业里常见的制服，但人们还是能一眼认出他的职业——他的摩托车后架上总是摆放着用绳子七缠八绕固定着的一堆大小包裹。
这种“游击队”风格的造型也展示了当时快递行业良莠不齐的混乱面貌：一间出租屋，两部电话，再找几个亲戚朋友做快递员，一间快递公司就诞生了。这些二三十岁的外乡人来自五湖四海，大多租住在城市狭窄的出租屋里，黝黑的脸上总是行色匆匆。
无需文化，也无需专业技能，只要熟悉道路，吃苦耐劳，经过三言两语的业务介绍后这些快递员就能出门干活了。
当他们信誓旦旦地向客人保证货物会按时送达时，其实连自己也不清楚货物到底是怎么运转的。由于没有任何自有快递网络，这些快递公司只不过扮演着中介角色——将货物转给其他拥有运营网络的公司，并从中赚取一定比例的价差。在快递行业内这被称为“炒单”，在很长一段时间内，一直都是小快递公司们最赖以生存的盈利模式。
经过一两次转手后，从深圳发到珠三角其他城市的一件包裹有时都要花上数天时间。这类业务利润通常少得可怜，而且数量并不多。但陈志勇跟同行们并不拒绝，因为这是他们走进保安严守的公司大门的最佳机会。
如果这家公司做出口生意（这类公司在深圳比比皆是），陈志勇就有通过结识公司员工挖到国际快递业务的机会——在珠三角区域内，一件十公斤的包裹通常只有三十元左右的快递费，但发到欧美国家的费用可能会高达上千元，这才是利润丰厚的大单。
为了多赚业务提成，快递员在开价时往往会报上高价；遭遇到喜欢比较的精明客户时，他们又会试探着逐渐降低价钱，直到比竞争对手能承受的价钱更低为止。对公司客户，这中间还可能存在“回扣”之类的暗箱操作。
据陈志勇介绍，当时他只要把国际包裹拉回公司转一次手，几乎就能为公司赚到近一半的毛利润。在老板大把赚钱的同时，3%的提成也能让他每个月多赚到一两千元。
在收入低但行业门槛也低的刺激下，摸清门路后，那些胆大敢拼的快递员便纷纷以加盟形式开始自立门户。根据承包区域的面积大小，只要交纳一定数额的加盟费，这样的公司很快就能开张营业。
陈志勇做快递员的那两年，深圳的快递公司像野草般四处丛生，“一个镇估计就有两三百家”。不少往昔跟陈志勇一同奔走街头巷尾的同行，开公司后没几年就在深圳买房买车了。这让陈志勇羡慕不已。2002年，陈志勇也以同样形式当上了老板——在交纳了一万元加盟费后，他成了鑫飞鸿物流的网点之一，负责公司在深圳沙井镇两个村的收派件业务。
像当年无数小快递公司一样，陈志勇的公司也隐藏在一套租赁的民房里，两部电话和一辆摩托车是最值钱的固定资产。他已经有了几个稳定的客户，尽管日日在外奔走，但每个月上万元的净利润让他感觉自己终于出人头地了。
九年后的今天，他的公司已经小具规模：拥有两辆面包车、一辆卡车和十几位快递员。他在深圳也有了自己的房子和家庭。每当他开着自己的轿车出行时，没人知晓他早年骑着摩托车饱尝风吹日晒的辛酸。
正规军
在陈志勇的公司创办两年后，22岁的汤煜泉经历一系列筛选，正式成为美国联邦快递（FedEx）公司中国区的一名快递员。
这家公司目前在中国拥有超过3500名快递员，他们与DHL、UPS、TNT一道被人们俗称为“四大快递”，他们的员工每日身着统一制服，开着印有醒目Logo的货车，争分夺秒地在中国的城市里收派着包裹。斜挎在腰际的便携式条码打印机、能自动上传数据的扫描仪，让每一件货物的运输状态能随时被客户在网络上查询到。当大多数民营快递还只收现金时，他们就已经随身携带POS机。
汤煜泉最大的压力就是时间。他和十多位同事每天上午九点不到就会从公司位于广州市花都区的一个站点出发，在各自负责的区域收派包裹。在这个过程中，他们的工作进度需要以分钟为单位计算——由于负责的是国际包裹收发业务，他必须在规定时限内安全将收到的包裹运回站点。因为，只要起飞时间一到，停在广州新白云机场上飞往世界各地的专用货机从来不等人。在过去五年中，他的工作事故率为零。
汤煜泉平均每天要为三十位客户提供上门服务，无论是爬楼梯还是走平路，他几乎都是一路小跑地进行工作。工作期间，他几乎没有上卫生间的习惯。这样的专业性让外界对他们印象良好。网上流传的快递员跟女客户因业务而相识，最终成为恋人甚至结为夫妻的传言并非虚构，两年前联邦快递一位快递员就与广州的一位公司女孩因快递喜结连理。
联邦快递一位员工私下透露，公司里熟练快递员能拿到大约3000元左右的固定薪水。这在广州的快递行业中并不算高，吸引他们的是公司的各种福利，尤其是良好的培训晋升机会。汤煜泉目前就正在一家培训机构学英语，每周两次课，而且只要通过考试，联邦快递将为他报销学费。在接受记者采访当天，他还接受了公司提供的“防御性驾驶”培训。这一培训向快递员们传授如何避免货车被别的车辆刮擦的驾驶技能。
这些装备精良、训练有素的四大快递现在还不是陈志勇等民营快递公司的直接对手，按照中国的相关法律，国内快递还未完全对他们开放，而在开放的国际快递业务中，四大快递早就抢占了九成左右的市场。在国内唯一能有近似于四大快递风格和服务的快递公司是全空运的顺丰。
与拥有自有快递网络，从头武装到脚的外资和国内的顺丰这样的民营速递公司相比，整日奔波的那些中小型快递公司才是中国快递行业的主力军，也是彼此最大的竞争对手。
即便消费者所熟知的圆通、申通等知名民营快递，之所以“出名”很大原因是因为其加盟商众多，网络相对完整，出众的并非其装备、业务素质和盈利模式。没有过硬的盈利模式和固定客户，经济形势有点风吹草动甚至油价上涨，都可能让这些大小不一的快递公司宣告破产，2008年金融危机时，全国各地的民营快递倒闭、卷款走人的例子早就不胜枚举。
同质化竞争激烈之下，不少快递人员为了多赚钱，往往都是身兼数职，比如私下里替另一家快递公司揽活，赚取差价和提成，更极端者是碰到某个特殊时期，还会转行做另一个报酬更高的差事。记者的一个朋友在淘宝上开网店，她一直往来的x通快递的一个业务经理，每到春运期间，就会拉上他的快递队伍去广州火车站做黄牛党生意，倒腾火车票。据其自己介绍，黄牛党工作利润可观，短短的一个月他的团队便能赚取近百万的收入。
直到现在，即便申通、圆通这些大型快递公司，也依然在重复着陈志勇10年前的工作模式：低成本、高强度、低回报，为数不多的改变也仅是装备，摩托换成了面包车，除了收现金，还随身携带了POS机。
失衡的天平
对于网络上流传有快递员月薪上万的传言，无论外资的汤煜泉还是民营的陈志勇，都觉得不可思议。在快递员行业里，只有微乎其微的人拥有大专学历。
据陈志勇介绍，民营公司快递员主要收入来源是收件和送件获取的提成，在珠三角一带，送一份快递的提成通常是1.5元，收一份的提成约是2元。
在没有塞车、等人的顺利情况下，按照每份快递需要8分钟时间完成，快递员在上午四小时的工作时间里最多能完成30票业务。即使以每票2元计算，快递员一上午也只能挣到60元钱。“每天120元，一天不少地干满一个月，最多也才3600元的提成”，加上一千元左右的底薪，快递员的月收入最多不过5000 元。
陈志勇承认，除了那些手头掌握着优质客户资源的快递员外，这一群体中的大多数人都难以拿到这么多钱。他自己公司的快递员平均月薪约在2200元左右。 “小公司很难为他们提供什么成长规划和职业培训，说白了，他们就是靠体力讨生活的工人”。
这时常让陈志勇遭遇尬尴。他认为有人轻视快递员这一职业，“直到现在，还有人在享受快递服务的同时，蔑视快递员工的尊严”。那些态度高傲的客户的轻视令他难以忍受。最近的一天下午他就遭遇了一次备受折磨的经历：当他驾车驶入当地某公司大门后，唯一有权签收包裹的收货人却忙着自己的事，无论电话怎么催促，都不来收货。陈志勇在这间公司里耗了一个小时——没有对方开具的放行条，他的货车就无法驶出。当他离开时，还有十多个客户的快件等着送达，等待他的肯定又是质问和愤怒。
对大多数用摩托车或者自行车载货的单个快递员而言，如果他们需进入公司或住宅小区收派件，还会面临着连货带车被盗的风险——这也是不少快递员在客户面前惜字如金的原因。
但在消费者这端，更多充斥的是对快递员服务水平的抱怨乃至愤怒。国家邮政局提供的数据显示，去年，快递行业内反映快件丢失、内件短少、快件损毁的投诉已经占到总投诉量的三成左右。据国家邮政局最新公布的数据显示，去年11月全国通过“12305”邮政行业消费者申诉电话和国家邮政局网站共受理的消费者申诉快递问题占到了95%以上。
这些投诉通常发生在快递费用较低的网购交易中。一位因为晚了几分钟去签收，而被迫满大街追赶快递员的女士在网上怒斥对方不近人情；还有位花费数千元购买了iPhone手机的消费者指责快递员不仅不允许开箱验货，甚至态度粗鲁地夺回快件扭头就走。这类抱怨在网络上层出不穷。
在这种情绪的催化下，国内最大的购物网站淘宝上甚至有网店提供“砖头大甩卖，玩死快递公司专用”的泄愤服务，“玩法”很简单：买家以5元一个的价格预订砖头，选择货到付款方式，等快递员送货上门时开箱验转头，拒绝收货。同样拒绝收货的卖家会私下退还买家的邮费。二者损失的不过是标价5元一个的砖头。
消费者和快递员，每一端都在指责对方的不是，这是一个失衡的天平。让这个天平失衡的正是国内快递服务的不到位和体制的不完善。与之形成鲜明对比的是国际快递业务，无论快递员还是消费者，都远没有这么多的指责和抱怨，出了问题，他们似乎也总能找到一个协商解决的空间。
但陈志勇认为，快递业近些年在市场竞争带来的自我纠错压力下正逐渐完善服务。他的公司就规定，如果快递员被客户投诉，一经查实其错在错失，就会被施加数额不等的罚款。但陈志勇也希望客户能体谅快递快递行业的特殊性，“别等到快递员上门了，才开始准备物品。当你为晚上八九点钟才收到快递而打算发脾气时，请先想一想：快递员还没吃晚饭呢，他比谁都急。”
事实上，对于联邦快递、顺丰这类快递公司而言，严格的送取件制度已经改变了某些客户的“大老爷”姿态。
汤煜泉几天前到花都区一家印刷品公司取件时，由于对方尚未备好最后一个包裹，他拒绝了等候十分钟的建议。
文章来源：南都周刊