21世纪经济报道 交通运输部、人社部、全国总工会27日联合召开全国出租车行业创建和谐劳动关系的会议，要求规范出租汽车企业的劳动关系，合理确定承包费用，开展工资集体协商，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式。
相关领导强调这次活动坚决不搞“样子货”，而是要努力破解出租车行业发展中的基础性、长期性难题。由于中国出租车管理制度不合理，近些年来很多城市屡屡发生司机维权事件，长期为社会所诟病。但此次会议的决定仍是治标不治本的“样子货”，没有触及根本制度。
从1998年开始，中国出租车行业实行以总量控制、经营主体限制与租价管制的管理体制。这是一种基于计划经济基础的政府审批制。总量控制制造了资源的稀缺性，出租车公司不仅在司机那里收取管理费，还有“份儿钱” （承包费），拿走了出租车营运收益的大部分。
尽管油价和各种成本不断上涨，公司抽走的比例并未降低，主管部门上以涨价代替改革，让消费者埋单。但是这种转嫁模式不能持久：其一，总量控制导致的资源稀缺会不可避免的刺激黑车运行，降低了出租车载客率；其二，涨价必有上限，否则乘车者会减少影响到司机收入；其三，城市越来越拥堵增加了“的哥”运营成本。
我们认为，工资集体协商制仍然是建立在旧体制的基础之上，尽管从制度上给予了的哥集体协商的权力。问题在于，集体协商需要他们拥有独立的工会组织。的哥目前参与的工会是半官方的，如果他们能够为的哥伸张权利，早就会不存在这么多问题。也就是说，如果不允许的哥自建工会，这一制度仍然有“样子货”的嫌疑。
会议还要求推进企业经营制，依旧对经营主体进行限制。在中国还存在另外一种管理模式，即承包挂靠制。因为在1998年前，出租车司机可以自行购买汽车，挂靠在出租车公司名下自主运营，只向公司交纳较少的管理费。会议要求推进企业经营制度意味着这些挂靠出租车或被取消，变成“公车公营”。但这种改革早先在很多地区遭到了激烈的抵制，因为出租司机收入会大幅降低，而且为收回牌照支付的价格远远低于市场。
我们认为，出租车行业几乎是中国最不合理的分配领域之一，他公开的培养了一个“食利阶层”，而政府每年要拿出巨额汽油补贴、消费者也要为这种制度埋单，司机更是叫苦不迭。在分配改革大势所趋的背景下，根本没有必要继续维持这种糟糕的制度，有更好的制度管理这个行业。
比如取消总量控制以及经营主体限制，允许具有资格的个人从事出租车运营，竞争会让出租车公司逐步降低盘剥的比例，并为雇佣司机提供更好的管理服务。或者直接取消出租车公司，因为他们几乎是管理机构而非市场主体，政府完全可以自己管理，尤其是现在导航、IT等技术发达，根本没有必要由一家公司以高额的收费来管理这个行业。