黑幕之五：的哥缘何要挤这条独木桥
黑幕之六：出租车业 不能不算的三笔帐
黑幕之七：北京出租车业五大焦点问题
黑幕之五：的哥缘何要挤这条独木桥(返回)
风险抵押金一交就是数万元，“车份钱”动辄就是五六千，为什么的哥的姐还硬是要挤这条独木桥呢？
“不开出租车我们没生路啊！”
42岁的“的姐”靳玉凤，这位北京大地出租车公司的司机是带著哭音对记者说出这句话的。
从工厂下岗后，一无技术，二无专长，更没文凭，她只好学开车。她说：“好歹给出租车公司交了3万元的风险抵押金后，
就能有个开车的事儿干，只要拼出死力气来吃苦，每月还能给家里赚点生活费，一天十几个小时累得人发晕，但还是舍不得歇
啊，因为挣出车份钱和油钱后，还可以挣几个辛苦钱。”
对此，北京北方出租汽车公司副总经理刘纲8月29日接受记者采访时是这样解释的：“我们这是国家给的就业岗位，你不干
，有的是人干。”“郊区的农民既不要上三险，也没那么难缠，让他交多少‘风抵’就交多么‘风抵’，让他交多少‘车份钱’他就
交多少‘车份钱’。”记者问“这合理吗？”好几家出租车公司的经理给记者的回答都是相同的——“存在的就是合理的，得面对现
实！”
北京的出租司机除了下岗职工，还有大量郊县农民以及老字号国有出租汽车公司的老职工。他们为什么要选择开出租汽车
？北京建设出租车公司的出租司机邵长良对记者说：“为了生存别无选择！因为客观上社会就业岗位少得可怜，另一方面，主
观上大多出租司机既没其他专长，又没有文化水平，再苦再累也只能认命，只能被动地接受这一现实。”
“现在的出租司机真不是人干的，苦著呢！”在首都汽车出租公司整整开了18年出租车的毕连刚对记者如是说。记者调查发
现：
出租司机确实很苦
一是出租司机普遍过度疲劳驾驶。一般司机工作时间每天都在13个小时以上，有的司机干脆在机场或宾馆门口“趴夜”，即
为了排队多拉活往往几天几夜吃在车上､睡在车上。有人测算出租司机一年的工作时间是585个工作日（一般职员每年除正常
假日外，年工作日为220天），等於出租司机一年要干其他人两年半以上的活。
二是职业病十分严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损､颈椎病､胃病等各种疾病。有关机构的调查表明，出租
司机已成为国内亚健康人群的主要组成部份。年仅33岁的女出租司机张丽对记者说“天一热，废气尾气一熏，我就头疼，感觉
脑浆都要崩出来了。”即便是这样，许多司机“大夫开了住院证明都不敢去住院”，因为出租司机365天只要活著就得给公司交“
车份钱”，以至於有司机活活累死在出租车上。
三是社会地位低下。北京京城出租公司的伊金树说：“无论是乘客､交警，还是交通局的，都是出租司机的大爷！出租车公
司就更不用说了，哪地方只要做得有一点不合适，最惨的就是出租车司机。”去年8月北京曾发生令社会公众普遍关注的四个日
本人在出租车上耍酒疯,打残出租车司机的事件，就是一例。出租司机不受人尊重，已逐步沦入低级劳动､低收入者的行列。
四是生命安全保障隐患重重。出租车做为城市交通的重要组成部份，尤其是在深夜，确实为社会公众提供了诸多方便，但
与此同时也给出租车司机带来了安全隐患。这些年，有关出租司机被抢､被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。
苦点累点对於许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们寒心的是许多出租司机——“有理无处讲，有冤无处申”
42岁的北京腾远出租汽车公司出租司机吴来池，艰辛申诉，苦苦维护自己合法权益的历程就能说明一切。
1999年9月15日，给公司交了3.5万元风险抵押金的吴来池与公司签定了《营运任务承包合同书》､《劳动合同书》，以
每月给公司交4630元的“车份钱”为条件成了该公司的出租司机。2001年3月22日，公司以他交通违章为由强行收回了夏利出
租车，且不给他退还风险抵押金。吴来池认为，公司严重违法，掠夺了他的个人财产，侵犯了他的合法权益，不断找公司理论
，没想到仅几天公司就解散了，这家公司被老板卖给了新月联合出租公司。於是，吴来池走上了漫漫维权之路，他是这样陈述
的——
4月4日，我到市交通局朝阳运管处。人家说：“你回去，我们了解了再说。”5月上旬，又去交通局朝阳运管处，人家拿出一纸公司决定，说：“你已被公司开除了，爱到哪告就到哪告去。”
5月中旬，经向劳动局申请，朝阳区劳动争议仲裁委开庭。
5月23日，收到裁决书，但公司原法人代表不执行。
6月11日，到朝阳区人民法院起诉，法官说“出租司机告出租车公司的纠纷我们不受理，我们只管劳动纠纷。”我问“为什
么？”法官说“你看门背后”。我看到门后贴ぴ北京市高级人民法院1999年9月7日发的一个通知，就是不让法院受理出租司机
告出租车公司的案子。6月中旬，我去市交通局，还是没人管这事（吴来池补充说，从去年5､6月至今，北京市交通局每月两次的星期三上午局
长接待日，我一趟都没落过，但一年多来，始终没见过一个副局长以上的干部。）6月下旬，我到北京市政府信访室反映情况。
7月，我先后跑了全国总工会等有关机关，人家回答：“你回地方，我们不管地方的事。”我找到市政府，市政府回答：“这
是交通局的事，你还得到交通局去。”9月20日，我向市公安局递交游行示威申请书。
11月9日，市公安局做出不许可决定书，此后，我向市政府申请行政复议，市政府维持原决定。
11月上旬，市政府信访室告诉我，市里已经同意了，法院可以受理司机告公司的案子。
11月，朝阳区人民法院判决，我胜诉，但执行不下去。
2002年9月上旬，我终於追回了我的3.5万元风险抵押金，但其他的赔偿还没有落实。
在众多出租司机中，吴来池算是那种认准一个理,愣是要搞个清楚的人，但还有更多的出租司机是能忍则忍，能让则让，“
打不起官司劳不起神”。
黑幕之六：出租车业 不能不算的三笔帐(返回)
如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元
，而如将其6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年至少又增收13亿元；同时，北京的夏利出租车价每公里可能降到
0.8元左右，富康车则可能降到每公里1元；北京出租司机月平均工资也可以增加到3800多元。可谓利国利民利劳动者。
“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”这是65岁的国务院参事､国家地震局分析预报中心的研究员沈
梦培对北京出租车行业的描述。他是北京市的人大代表，更是一个出租司机利益的捍卫者。
第一笔帐，替国家算算
——先说税收
就目前记者掌握的资料显示：北京“个体出租”比“公司出租”每辆车每月多交纳税收约为170元，那么全市6.6万辆“公司
出租”较“个体出租”仅此一项每年少交纳税收就是1.35亿元。这还不包括一些出租车公司虚报亏损偷税给国家造成的损失。
从个体出租车司机李斌的收入情况可以看出，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月都有五､六千元的回报，
现有的单车纳税额显然是太低了，实际上可以增加一倍或更高的税收。即每辆车每月可以课以1500元以上的税收，那么照此北
京市每年仅从出租车行业将会增加近１２亿元的税收。
如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为
税收上交国家，按每辆车每月上交国家税收1500元计，仅此国家一年将增加出租车业税收至少是140多亿元。
北京开拓出租汽车公司司机陈宁华对记者说：“目前国家正在建设之中，到处都需要花钱，我每月5000多元的‘车份钱’如
果全交给国家，我的收入再低､工作再辛苦，都值！因为交给国家建设了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。
但现在这些钱却全让这些黑心的老板和贪心的赃官们给挥霍了，我真心痛啊！”现实情况却让人们更寒心。一大批出租车公司
在无偿占有社会公共资源——城市出租车经营权的同时，又不能给国家以最基本的税收回报。根据《北京市审计局关於万泉寺出
租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》，这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1.24亿元。
该报告称：“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业，由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负0.36元
，1999年1月为负223.81元。1992年8月成立时，注册资金500万元，截至1998年12月31日实收资本5777万元，比注册资
金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证，发现该公司投资行为不规范，法律手续不完备，我
们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属於投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当
性。”报告进一步指出：“卖给司机所得车款超过原值部份，作为公司非法所得处理。”
由此看出，北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司买车超过原值以及急剧膨胀起来的巨额资产的合法性持某
种怀疑和否定态度。
——再说经营权拍卖财政收入
在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共
社会资源进行市场化出让､拍卖（参见本报9月20日关於杭州､青岛出租车经营权拍卖的报导）。实质上，北京的出租车公司
，给出租司机高价出售出租车的行为是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。如果北京市政府将此经营权
作为城市公众资源进行公开拍卖，保守地讲，一个出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车仅此每10年北
京财政可以收入130个亿，平均每年收入13亿元，相当于北京市去年财政收入的2.9%。
——最后说说出租车行业的国有资产流失
一位在北京某品牌出租公司的高级管理人员在不公开姓名的状态下向记者透露，他们这家资产达数亿元出租车公司的资产
原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的了，美名为“股份制改造”。
第二笔帐，替劳动者算算
北京市2001年职工的年平均工资约为17300元，按照每个人平均工作220个工作日计，其每个工作日的收入为79元。根据
每个劳动者每个工作日平均收入79元计，一个出租司机一年的工作日达585天，其每年的社会平均收入应在46215元，这也符
合多劳多得，少劳少得的劳动回报原则。据此测算，北京市出租司机按实际工作时间月平均工资应该为3851元。但北京市出租
车协会做出的一个调查显示，北京市的出租车司机人均月收入为1817.68元。由此可见，作为劳动者的出租司机其收入并不符
合多劳多得的原则，缺乏合理性。
第三笔帐，替消费者算算
出租车公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有搭出租车的消费者，即广大社会公众。这里有几个问题值得反思：一
是北京出租车的真正消费主体是谁？正如众多媒体所报导的，随著经济的高速发展和人民生活水平的提高，如今出租车实际上
已经成为普通市民和外来游客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租车的消费主体是普通社会公众。因此，一系列有
关出租车提高档次､提高价格的政策都必须首先考虑最广大人民群众的利益。
二是北京出租车的租价不是低了而是高了。有媒体报导北京市交通局官员对外宣称，作为国际化大都市的北京，出租车的
租价太低了，应该调高租价，统一调到1.6元以上。但记者发现，在北京街头，搭出租车的人总是大老远很费神地在辨认驶过
来的是起价1.2元的夏利还是起价1.6元的富康､捷达。同时，许多司机反映，很多单位只报销租价为1.2元的出租车票，而
不报销租价1.6元以上的出租车票。国务院参事沈梦培做的一份千人问卷调查显示：80％的人认为出租车起步价5元更为合理
；84.7％的人出门首选租价最低的出租车。
三是“车份钱”的存在才是使租价居高不下的核心原因。跑了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕告诉记者：“
凭我近10年的跑车经验和长期对出租车问题的思考，我认为如果取消出租车公司，让出租车行业实现个体经营，夏利出租车的
租价每公里可以降到0.8元左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行的“车份钱”降到2000元，就是降低一半，夏利
出租车的租价每公里可以降到0.9元左右，起步价也可以降到4公里6元。”开富康出租车的北京建设出租车公司司机邵长良对
记者说：“取消出租车公司，进而消灭‘车份钱’的情况下，以富康为例，现在租价每公里1.6元可以降到每公里1元，起步价可
以降到4公里6元。”
出租司机董昕给记者进一步分析认为：这样对广大社会公众而言，既方便又实惠，节约了每个市民的开支；对我们劳动者
而言也是利好消息，在充份提高上座率的前提下提高了自己每月的绝对收入，收入将会在现有基础上增加一倍以上。同时对国
家而言，税收不仅不会减少而且将会大幅增加。这实际上就是把本来属於社会公众和劳动者的社会公共财富从被无偿占有者——
出租车公司的手中收了回来。“车份钱”是计划经济体制下产生的怪胎，在市场经济的今天，“车份钱”完全没有存在的理由。
黑幕之七：北京出租车业五大焦点问题(返回)
出租车公司的产权是谁的？司机与公司到底是啥关系？收风险抵押金合法吗？“车份钱”的依据是什么？整顿“变相卖车”最
终整了谁？
半年来，记者对北京出租车业问题调查中发现，以下几点已成为出租司机与公司及管理者之间争执的焦点问题。
焦点之一，出租车公司的产权是谁的？
43岁的张文满是北京望兴发出租公司的出租司机，他对记者说“我们望兴发出租车公司的投资是我们司机的钱，资产理所
当然应该是司机的资产。”
1993年4月，北京望兴发出租车公司创立之际，经人介绍平谷区城关镇东角村村民张文满将5万元购车款交给公司，得到
了一辆昌河面包车开始运营出租业务。据原北京市出租车管理局的一份报告称，1994年至1996年间，北京市90％的“小面”､
80％的“夏利”和30％的“桑塔纳”都采取的是融资租赁制。也就是像出租司机张文满这样的出资方式。
北京通州天运出租车公司司机董昕自始至终认为，出租车公司的真正出资者是出租司机。其一，从投资的实施过程中，公
司是用司机的钱起的家，做的资本；其二，公司性质是集体企业，按照国家有关法规，集体企业的全部财产归全体劳动者所有
。因此，按照“谁投资，谁受益，谁所有”的投资理论，出租车公司的产权人和所有人理所当然应该是出租司机。
董昕认为，现在出租车公司在“收车”的同时，无视出租司机当初对出租车公司起家所出的投资，既不承认司机的股东身份
，也不进行分红，正如他在这篇《北京出租车业垄断黑幕》文章开头给记者打的那个比方――龙庄村长的儿子以营业执照作为特
许权垄断经营饭馆一样，出租车公司蛮不讲理，硬要把掠夺､榨干了的司机一脚踹出去，而这一切都是因为他们手中有出租车
经营权这一社会稀缺资源。然而，北京的“个体司机”正因为拥有出租车经营权，便可自主经营，过上小康生活。
记者采访好几家出租车公司的管理人员时，他们均对这个产权问题表示十分惊讶。他们认为：工商局的法定登记十分明确
，出租车公司的产权就是我们几个股东的，这还用得ぴ怀疑？
他们说：创业之初的“融资租赁”，就是出租车公司先向司机预收一笔款项一般相当于购车款，如夏利为７万元，然后每月
再收一部份管理费如夏利每月1500元，扣去税费､管理成本等部份，余下的即为公司的“利润”。这是不少公司最初为了解决
向银行还贷的压力而想出的一种“变通方式”，是一种筹资的方式､一种资本运作模式。
焦点之二，司机与公司到底是啥关系？
调查中记者发现，出租司机与出租车公司之间的劳资关系是一个谜。
其一，是正常的劳资关系吗？
北京市劳动局对劳资关系的解释认为，必须具备四大要素：一，依法签定劳动合同；二，必须有货币形式的工资支付行为
；三，必须有劳动岗位工作；四，必须为职工交纳社会保险。按照这四条标准，依据北京市劳动局劳动检查处处长吴安泰的观
点，目前，出租司机与出租车公司二者之间的关系可以确认为劳资关系。
但记者在采访平谷区劳动局局长刘长清及东城区劳动局局长高士令时，他们均认为，二者之间的关系是纯粹的雇佣关系，
是一种畸形的劳资关系。因为历史地看，二者之间的劳动合同是近几年来在有关部门的督促强制下，才签定的；从支付工资的
角度看，更多的是一种经营合作关系，合作关系中的收入分配关系；从交纳社会保险的角度看，一方面过去基本不交纳，即使
现在有部份企业给司机交纳社会保险，也存在ぴ严重的名实不符。
其二，是否是合作关系？
按照劳动法规定，企业用工不准收取任何形式的风险抵押金。但，北京出租车行业没有一个司机不交风险抵押金，且在双
方的这种关系中，总是以运营承包关系为主关系，劳动合同关系为副关系。其中有一个细节值得一提，出租司机反映公司与司
机之间的合作呈现“三步曲”状态：第一步，交钱，交风险抵押金或者交融资款；第二步，签承包合同；第三步，签劳动合同。
由此可见，是资金､人力与企业运营权的合作过程。一句话，谁交钱，谁就可以开我的车，是一种经营权的出租，而不是我有
岗位请你来出卖劳动力。但是这种合作关系也是一种不平等的畸形合作关系。
其三，二者的劳资关系究竟该如何界定？
北京通州天运出租车公司司机董昕经过４年多的行业调查得出的结论是这样的：
“集体所有制的出租车公司其财产归劳动群众所有，职工在企业里不仅享有按劳分配的权力，而且对集体积累的财产也有所
有权。集体积累是不直接参与分配的全体职工的财产，是用于发展企业和职工福利的资金。只有职工大会才有分配权。这样就
确立了职工在企业里的政治地位､经济地位，享有国家规定的各项补贴和福利政策。
劳动合同，是为在岗人员提出责任和利益的一种契约，但没有规定在企业里的政治权利。一些老板只让你签订劳动合同不
建立劳动关系，把职工变成临时工､打工仔。降低职工政治地位的目的，就是为了阉割你反抗掠夺与剥削的维权能力，就是要
侵吞职工积累，更残酷地榨取你的剩余价值。他们不投资､不劳动､居然也敢对企业的主人拍ぴ桌子大叫：‘不干，你给我走
，这儿没人请你来！’
关於劳动合同，首先要搞清谁是资方，谁是劳方，公司的资本全部来自司机，我们工人是资方，经职工大会通过聘用的管
理人员是劳方，这些管理人员应同我们这些出资人的代表签订劳动合同。
而这些分文不出，靠政府给特许经营权自封为‘老板’的人，却将我们这些出资人变成了打工仔，真是黑白颠倒！
马克思在《资本论》里论述资本家是凭借自己的资本经营来剥削工人的剩余价值。而出租车公司的‘老板’连资本都没有，
却直接掠夺工人的财富，他们比资本家更恶劣､更反动！”
焦点之三，收风险抵押金合法吗？
记者做了这样一个测算：按北京出租车行业最普通的夏利车每辆收取司机风险抵押金3.5万元计算，全市6.6万辆公司出
租车，仅此一项北京的出租车公司便从出租司机手中收取了23个亿的资金。占了全北京出租车业总资产的近一半。实际上，许
多司机交的风险抵押金往往远远高於3.5万元，最高的达到近10万元。
那么，出租车公司收取风险抵押金是否合法呢？劳动部早在1994年､1995年就有明确规定：用人单位在与劳动者订立劳
动合同时，不得以任何形式向劳动者收取定金､保证金（物）或抵押金（物）､“入厂押金”或“风险金”等。对违反以上规定的
，劳动行政部门将责令用人单位立即退还给劳动者本人。《北京市劳动合同规定》还做出明确规定：用人单位违反此类规定的
，对用人单位将处以1000元以上3万元以下罚款。
那么，出租车公司是否认为他们收取司机的风险抵押金不合法呢？
记者先后采访的北京双祥出租车公司的总经理助理赵振昆､北京北方出租车公司副总经理刘纲等出租公司的管理人员均认
为，他们收取“风险抵押金”具有充份理由，说白了，就是为了规避企业经营风险，管理和制约出租司机。“因为，出租汽车行
业是特殊行业”。“举例来说，不收风险抵押金，司机会把出租车开跑，我到那里去找他？这都是为了公司财产安全”，“还有，
司机持有大量营业款，要对他进行控制，否则司机都不交营业款，公司怎么经营？”
这样的理由似乎有其合理性，而出租司机对这些理由的质疑是：首先，许多高档公务车都是由国家公务人员或企业管理干
部独自驾驶，天天开回家。就连出租车公司的老板，也往往把比出租车价值高数倍的高级公务车开回家，可这些人却为什么不
用交一分钱的“风险抵押金”。其次，同样作为企业的职工，出租司机要交风险抵押金，那么，民航公司的飞行员也是单机作业
，还能跨越国界，该交多少风险抵押金？船舶公司的驾驶员又该交多少的风险抵押金？再次，持有营业款和掌握公有资产的国
企领导､财务人员又该给公司交纳多少经营类风险抵押金？
出租司机们反映：出租车公司违法违纪私定“家规”，手里攥ぴ我们的几万元风险抵押金，用我们的资本，积累他们的财富
。一些黑心的老板，抓住我们司机某个小毛病，或者找个借口就“炒鱿鱼”，风险抵押金自然落入了他们的腰包，这是巧取豪夺
的剥削手段，这样的事实在北京出租车行业几乎天天都在发生ぴ。
记者还发现，北京市的出租车公司收取的风险抵押金却是有政策依据的。1996年10月，北京市出租汽车管理局发布“京出
管（1996）129号文件”，对向驾驶员收取“车辆价值保证金和营运收入保证金”有明文规定。1997年10月14日，北京市财政
局､北京市出租汽车管理局联合发布“京财会（1997）1914号”文件，要求“企业应向承包者收取车辆价值保证金､营运收入
保险金､承包金”。
焦点之四，“车份钱”的依据是什么？
记者在采访中，司机们反映最强烈的是“车份钱太高”，“车份钱把我们逼惨了”。但记者采访过的几家出租公司的管理人员
都说，车份钱收得一点都不高。管理部门则认为，作为国际化大都市的首都北京，出租车档次太低，水平不高，还有待提高。
据北京当地媒体报导，今年底到明年初北京出租车价格统一调整，尤其是目前受消费者欢迎的每公里1.2元的夏利统一涨价到
1.4元。那么，北京的“车份钱”到底是高还是低？
――“车份钱”由何而来？“车份钱”是旧时代骆驼祥子给车行老板刘二爷每天交的“份子钱”的延续，是一种车行管理模式。从1992年北京出租车大
发展开始，出租车公司便开始纷纷向司机承包车辆，并由企业向司机收取承包金，即“车份钱”。当时由於出租车的投资实际上
是由司机投入，并挂靠到公司名下，所以公司向司机收的“车份钱”每月在800元至1500元之间。公司只管挂名与收“车份钱”
，其他都是司机个人的事，车份钱的多少由公司说了算。1996年，北京市政府交通主管部门为“加强行业管理”，统一规定了“车份钱”的收取标准，要求夏利车每月在4500元上下
浮动15％，捷达､桑塔纳等车型在5100元上下浮动15％。浮动的基本原则是根据《劳动法》的要求，依企业向司机发放最低
工资､给予福利待遇､上社会“三险”失业保险､养老保险､大病统筹等的状况而定；同时保证“企业有一个合适的利润空间”。1998年底北京市作出调整，夏利车“车份钱”一律降至4030元。
――“车份钱”由什么构成
如果是一家完全按规范执行的出租车公司，一个司机交上来的“车份钱”应包括以下开支项目：一，按照《劳动法》规定必
须为司机承担的部份：包括最低工资（400元）､职工“三险”､工会福利及教育经费等，平摊到每月约600元；二，固定税费
，即车船使用税每月约17元､养路费110元､营业税､城建税､教育费附加三项共计198元，共计315元；三，车辆折旧费，
以7万元的（夏利）车值6年折完计，每月平摊为907元；四，车辆保险，如果按车辆上全部险种计，平摊到每月约为420元；
五，替出租司机上交个人收入调节税，每月为75元。上述各项之和约为2317元。也就是说，如果“车份钱”是4800元，公司获得的毛利润大约2483元。从中再扣掉企业管理成本房､水､电､租用场地､
管理人员工资等以及33％的所得税后，便是公司的纯利润。但记者调查发现，许多出租车公司既没有给司机发工资（有司机说，这是美丽的诺言），也没有给司机上“三险”，连车辆
保险也仅仅只是上个第三者责任险，每月不过100元。车辆修理和其他各项费用均是由司机承担，照此测算，许多出租车公司
的毛利润是2483元，再加上实际未给司机开支的820元，合计毛利润为3303元，也就是一些司机所说“出租老板资不投一分､
手不动一下，凭著手中的特权”每辆出租车每月可赚3303元。照此测算，全北京6.6万辆出租汽车，每月可给众老板们创造利润2.18亿元，一年北京的出租司机们可以为所有的出租车
公司创造261.6亿元利润。相当於去年北京财政收入的一半。――公司“车份钱”成本有多高
“我们的成本很高，我们几乎不赚钱！”这是8月28日北京市双祥汽车服务公司总经理助理赵振昆就“车份钱”缘何如此之高
问题对记者的回答。赵振昆对此是这样解释的：“车份钱”由以下几个方面构成，每辆车每月的税款240元，养路费110元，车
辆折旧费（夏利）2000元，保险500元，“三险”400元，燃油补助120元，大修费300元，福利费80元。照此计算，不包括企业管理费､办公经费，仅以上各种费用，已经达到3750元，双祥出租公司确实没有赚头。但仔细分析
会发现，第一，车辆折旧费成本虚报一倍；第二，车辆保险顶多每月实际只交了100元，虚报4/5；第三，如果给司机真正上
了“三险”每月不过150元，又虚报了将近2.5倍；第四，每个司机自己每月开支400元进行维持，公司的300元不知用意何在？
焦点之五，整顿“变相卖车”最终整了谁？
39岁的韩泽来最早是北京一家铁路工厂的下岗职工。1995年5月，他给北京经科汽车服务部交了10.8万元的购车融资款
。2个月后，公司从天津提回时价为6万元的夏利车，并登记在公司名下。自此，他除每月给公司交1800元的“车份钱”，一直
在营运ぴ这辆出租车。公司除了每月收取“车份钱”外，双方基本再无其他任何关系。
韩泽来说：“2000年5月，公司经理高志勇把全公司75辆车以每辆7万元的价格卖给了新月联合出租车公司，要求我们到新
月去报到，我觉得公司的做法违反了当初签定的合同，公司凭啥要卖我买的车？我坚决不答应。但公司经理高志勇找我好心相
劝，说市交通局有规定，你不接受兼并就得按‘倒算法’给公司交2万多块钱。我听了十分生气，哪里有这样的道理？我花的钱
，我高价买的车，你公司凭出租车经营特权，一分钱不掏，这5年仅从我身上就赚了10万多元，不但不谢我，到头来，反而成
了我欠公司这么多帐。
公司经理很耐心地告诉我，这是交通局的规定，是全市整顿‘变相卖车’的规定。为此，他给我算了这样一笔帐：交通局不
允许变相卖车，所有的车全部由公司收回。你开了５年车，按倒算法，每个车均按承包经营的模式测算，也就是说这５年你每
月均得按市里承包夏利车每月4300元的车份钱规定折算，按市交通局的规定您总共应交回公司25万多元。减掉你5年来按月交
的车份钱，再减去你买车时交的10.8万元车款，按照交通局的‘倒算法’，现在你倒欠我公司２万多元。我听完后，气得差一
点没咽过气去。”
有韩泽来这样遭遇的出租司机在北京还有很多很多。北京望兴发出租车公司出租司机吴连军､李生明就是因为无法接受这
种“掠夺”，拒不交车，几个月来一直在四处逃避ぴ交通局稽查大队的“追捕”。
记者从手头掌握的北京市政府､北京市高级人民法院和交通局的相关文件上看到，对这一问题相关部门是这样解释的――
什么是“变相卖车”？
据北京市高级人民法院“京高法（1997）134号文件”称：“自1991年以来，我市出租行业普遍采用以出租汽车经营公司与
运营司机之间订立买卖出租车协议为前提，收取营运司机购车款后，每月附加收取800—1200元不等的管理费的经营方式，经
营方式期限一般在3—5年不等，这一经营方式在我市出租车行业的建立过程中，起到了减轻政府经济负担，建立和发展出租车
行业的作用。”
“到1995年，这种经营方式的弊端逐渐暴露出来，首先，出租车是一种特殊车辆，其运营条件由合格车辆和出租车运营证
组成。依我市‘车辆管理条理’的规定，出租汽车不能买卖，即使买卖双方定有合同，出租车辆所有权亦无法过户。其次，我市
实行限制个体出租汽车运营政策。占我市90％的出租汽车为国营､集体出租汽车经营公司注册。从法律上讲运营出租车的所有
权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫
付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”
为什么要整顿‘变相卖车’？
“随著以买车为前提的经营方式期满及我市出租汽车的更新和出租车经营公司的兼并，以上两个弊端在我市出租汽车行业中
逐渐形成了营运司机与经营公司之间的矛盾。反映出的冲突为：司机要求兑现买车协议，因违背政策，车辆无法过户。公司要
求退还购车款，将原来收取的每月800—1200元的管理费改为每月收取3200—4500元的承包费，由运营司机从运营开始起补付
，营运司机认为自己是实际投资人，将管理费改为承包费吃亏，不同意这种办法。”
这种投资人与所有权人分离的畸形关系，带来的矛盾是：1､作为实际投资人的出租司机要求从公司收回投资人的全部权益
，有的是要求把车的户口实施法定转移､有的是要求确认自己投资人的股东权益；2､作为拥有所有者权力，尤其是拥有出租
车经营特权的公司却觉得：在同样收取司机“融资款”或“风险抵押金”的前提下，过去仅仅只收取出租司机每月1000元左右的
管理费比每月收取4500元左右的承包费，吃了几千元的亏。
“为了解决矛盾，整顿我市出租汽车行业的经营管理方式，1996年市出租汽车管理局颁布了出租汽车管理的有关规定，全
面否定了以买卖出租车为前提的出租车经营方式，确定了以用益物权为依据的承包经营方式，规定了‘面的’月租费3500—
4000元，‘夏利’车3800—4500元的月租费标准”。
这场以整顿“出租汽车经营指标的私下交易行为”的“运动”，自1996年10月31日开始。为此北京市交通局､市出租汽车管
理局，市高级人民法院，市政府先后出台了一系列相关文件，至今基本完成了对“变相卖车”的整顿，实现了全市各出租公司所
有出租车实际产权人的真正“角色变换”，但也引出了一系列新的矛盾与冲突。
一开始，许多出租司机拿ぴ《投资协议》纷纷诉诸法律，对此，“京高法（1997）134号”文件说：“到目前为止我市法院
系统已受理的出租车经营纠纷案近160件，个别区､县甚至出现出租车司机集体上访和围阻法院的事件。所受理的出租汽车经
营纠纷案件，原告人均为出租车营运司机，纠纷的争执焦点是买卖出租汽车合同的效力及变更合同后的经济补偿数额。”有司
机称“当时，只要是司机告公司的案子一告一个赢”。这样的情况没有维持多久。
1999年10月26日，北京市高级人民法院出台了一份《关於如何处理出租汽车承包合同纠纷案件的规定》（“京高法发（
1999）381号”）文件，规定“企业因内部承包产生纠纷，应由企业或其上级主管机关调处。”､“各院经济庭正在审理的出租
汽车承包合同纠纷案件，因不属人民法院主管，应裁定驳回起诉”。於是出现了许多出租司机“有冤无处伸，有理无处讲”的局
面，以至於2000年底，发生3名出租司机集体到北京西客站欲卧轨自杀，造成京广线停运数小时的事件。
无奈，2001年11月6日，北京市高级人民法院就此专门下发“京高法发（2001）282号”文件，重新规定“因原承包合同发
生的涉及财产关系的纠纷，先由交通局有关部门进行行政调处；调处仍不能解决的，法院依法受理”“当事人在交通局依法作出
行政处理后，仅就因变相买卖出租汽车引发的财产纠纷起诉至法院的，法院应当受理”“本处理意见自发布之日起施行，‘京高
法发（1999）381号’文件同时废止”。
都是“垄断”惹的祸
北京市出租车行业司机与出租公司的矛盾由来已久，从表面上看是“车份钱”太高､“风险抵押金”收取的不合法的问题。但
实质上是出资者权益没有合法体现的问题。而发生这一问题的根源就在於出租车经营权的配置有失公平与合理。
出租车经营权本来是社会公共财富和社会公共资源，如今却成了一小部份人手中的特权。这都是因为政府部门给予一些企
业排他性的出租运营服务的权利，从法律上排除了竞争的可能，从而保护了少数人的利益却损害了大多数人的利益，这就是典
型的“法定垄断”。
由於北京市把出租车行业看做是个“特殊行业”，即所谓的“窗口行业”､“城市名片”，认为它关乎到本地的形像，曾专门
成立自收自支的出租汽车管理局专门管理出租行业。其办法则是计划经济的“审批制度”。就是说谁想进入出租行业，除了要具
备经营的基本要素外，必须得有交通局的批准，由他们发给你运营执照，否则就是“黑车”，就是“非法运营”。而为了避免“过
度竞争”，管理局又用有形的手对准入数量作了人为控制。这样一来，运营执照便成了身价不菲的稀缺资源。至於什么人能得
到执照，明面上似乎都定有标准，但操作起来却有很大的灵活性，特别是在实行“总量控制”的北京，僧多粥少，其中不知有多
少猫腻。运营执照既然来之不易，得到了就要借它生财，也是顺理成章的事情。所以，拥有运营执照的出租公司，便要从出租
车司机身上尽其所能地获取超额利润。突出的表现就是“不平等条约”，“车份钱”定得奇高。最高的达每月6000元。而出租公
司（大多为私营企业或私人承包）对司机很少承担什么义务，连向政府纳税也是司机的事情，这“车份钱”国家一点得不ぴ，差
不多是出租公司的纯利润。想想看，现在市场上1辆夏利车，才卖6万元，1年半的“车份钱”就差不多可以收回车款。而一辆出
租车一般至少要运营6年左右，一家出租公司如果拥有几百辆车，年年坐在家里就有几百上千万元的进账。何等的暴利！
这种体制､这种管理方式，只能是“亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。“车份钱”奇高，还使打车费用居高不下，不能扩大
市场，又使司机减少了挣钱机会。此外，有司机由於不能忍受出租公司的盘剥，便集体抗议。然而，北京市有关部门却一直对
此置若罔闻。
据中国社会科学院有关专家的研究分析，开出租车属於个体劳动者性质，这个行业既不需要高新技术的投入，也不需要巨
额资金的运作，是劳动密集型行业。在国民经济中，出租公司这一级没有任何存在的经济价值和政治意义，因为大部份资本和
所有税费，都来自司机，而政府收到的税金相比出租公司的收入简直低得可怜。该研究认为，应该将车交给劳动者经营，由劳
动者直接向国家纳税。
如果我们换一个思路，打破垄断，全面学习发达国家的成功经验，让每一个人平等地享有城市公共资源，平等竞争城市公
共资源，而不是只授予某些人，则出租司机的心情应该会灿烂的多。任何一个具备了出租司机资格的人，都能随时进出这个行
业。至於出租车的多少，则交给市场去调节。出租车太多，挣不ぴ钱，他就自己退出去，有利可图，就接ぴ干。交通警察管违
章，税务部门管收税，其他都是司机自个儿的事，政府岂不清闲了许多？
在采访中，出租司机们的呼声集中在实行出租汽车个体化方面，同时还提议可对出租公司进行股份制改革，让出租司机作
为股东分红。这种提议未尝没有道理，也有可供参照的操作模式，但起到的只是头痛医头，脚痛医脚的效果，难以从根本上解
决问题。此外，有人认为降低“车份钱”是目前防止矛盾扩大化的当务之急，但这只能是在短期内对出租车行业中的矛盾做一个
缓冲。
经济学家张曙光其实连具体的治理“处方”都已开好，他认为，从世界各国的情况来看，实施数量管制的常用办法是政府拍
卖特许权，一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。
在国外，既然出租车行业基本上是个体经营，就没有什么出租汽车公司，因而也就没有“车份钱”一说。取消了出租车公司
，取消了车份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，留下的就是出租车行
业的管理问题。而政府主管部门却认为，取消了公司，出租车行业的管理就会削弱，因而，公司不仅不能取消，而且要加强，
於是以重组为由，采取拉郎配的方式做大公司。这只是为自己的偷懒､无能，维护部门利益寻找的托词。当然，管200家公司
比管6､7万个出租车要容易得多，但是，我们的体制结构和管理水平也只能永远停留在目前的水平。
实质上，现代科技已经为我们管理出租车业提供了成熟的方案：即“一卡管到底”。只要一张磁卡，你不上税，计价器不动
；你不交养路费，计价器不动；你不交工商费，计价器不动，如此等等。包括你的卫生､服务等均可以实现电子数据化管理。
一切按规范管理，可以清除那种只给张三罚200，却给李四罚5000的落后管理方式。
从发达国家的经验看，取消出租车公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。只不过，这需要假以时日，更需要
当权者以极大的勇气检讨自己，多一点创新的勇气，多一点拿来主义的精神，设身处地的站在社会公众利益的角度､出租车从
业人员的角度，以及完善社会制度，促进社会文明发展进步的角度去思考，完善没有完善的，挽救应该挽救的，埋葬应该埋葬
的！
2002-12-15
摘自新华论坛
2002年12月06日