2014年8月18日，浙江省宁波市北仑港发生了集装箱卡车（集卡）司机要求提高运费的罢工行动。参与罢工的集卡超过7000辆，占到整个宁波市集卡数量的60%。北仑港各堆场入口被堵，提箱作业全面瘫痪。
如果没有这次罢工行动的轰动，或许谁也不会去关注集卡司机这个群体。和各行各业底层工人一样，他们是一个被遗忘的群体。
8月23日，我们驱车来到了宁波北仑港。由于是罢工时期，港口、码头的主要路口都有穿浅蓝色制服的警察和穿深色制服的特警把守。远眺码头入口处，“工人伟大，劳动光荣；文明港区，你我共建”的大标语兀自竖立着，不知因为是刚立起来的缘故，还是港区阳光强烈，反正看着有点扎眼。
改革开放造就了“长三角”地区的发达与富庶，也给宁波港的发展提供了得天独厚的优势。一连串傲人的数字显示宁波港的发展正如日中天。2004年，宁波港货物吞吐量突破2.2亿吨，集装箱吞吐量突破400万标准箱，宁波港进入世界五大港口之列。2008年，货物吞吐量超过上海港，成为全国第一大港；集装箱吞吐量完成1122.6万标准箱，全国第三。2011年，货物吞吐量完成4.33亿吨；集装箱吞吐量完成1451万标准箱，稳居国内第三，全球第六。根据中国港口集装箱网最新数据统计，今年1月至7月，宁波港已实现货物吞吐量3.1亿吨，同比增长8.3%，集装箱吞吐量完成1093万标准箱，同比增长11.4%。
原本又应该是辉煌的2014年，现在却被集卡司机的罢工蒙上了一层薄薄的“阴影”。或许这“阴影”早就存在了，只是偷偷地隐在暗里，没被人注意，这次终于按捺不住，从辉煌发展的背后猛然地跳将出来，着实吓了港口公司的老爷们一跳。现在他们高傲的眼光终于下瞥到了这群如“蝼蚁”般奔波在联接港口与内陆城市交通线上的集卡司机。
港口的底层劳动者——集卡司机
凌晨2点，一间出租屋忽然亮了起来，苍白的灯光透出窗台隐没在伸手不见五指的黑夜。没多久一个身影就从屋里出来往停车场方向走去。伴随着马达的嘈杂和昏暗的车灯，一辆集卡缓缓地朝向码头驶去。集卡司机的一天开始了。
我们在走访的路上偶遇了李师傅，便攀谈了起来。李师傅来自四川，今年30出头，是一个6岁孩子的父亲。虽然年纪不大，却是宁波港里的“老人”——2003年至今，算起来已经在宁波港整整开了11年的集卡。11年的工作经历，使他对整个港口的运作了如指掌。
中国大陆低廉的生产成本使得全球各地的厂商都愿意到中国来购买商品，这就促进了中国出口贸易的发展。出口贸易的蓬勃发展刺激产生了一批专门从事中介工作的代理公司，即货运代理公司（货代）。货运代理是处于货主和货运公司之间的，接受货主委托，代为办理报关、储货、收货、收款等事项。当货运代理有一批货物需要运输的时候，就会找到专门从事运输的货运公司。然后货运公司就会将这个货运单子派发给下面的车队执行货物运输，这就叫“做单子”。这些车队有货运公司自己的车队，也有挂靠在货运公司的单干的集卡司机。但单干的司机需要向货运公司缴纳挂靠费，一般为每趟运费的10%。由此来看，集卡车队才是联结买卖双方的关键环节。只要集卡货运一停止，整个进出口贸易基本上就瘫痪。
2008年，李师傅承担起了抚养孩子的重担。为了多挣点钱，李师傅离开了车队，花了28万买了一辆集卡，并挂靠在一家货运公司之下，希望可以多挣些钱养家糊口。李师傅跑的是宁波北仑—台州椒江专线，单程约200公里，为了省油，车速很慢，来回一趟需要花上近10个小时。再加上提箱、装货的时间，基本上工作时间要超过12个小时。所以，为了赶早，李师傅一般都在凌晨2点左右就驱车前往码头提箱，然后拉空箱去货运代理公司装货。只要今天从货运公司接到提货单，李师傅第二天的作息就是如此了。
需要注意的是，和散货车配有两个司机不同，集装箱卡车一般只有一个司机。为了便于驾驶员休息，在集卡驾驶室后面改装有一个卧铺。可是，即便可以躺着睡，集卡司机也不敢。为何不敢呢？原因有三：第一，怕睡过头，错过货物结关时间，则需承担损失费用。第二，怕被偷油，前几年在路上有专门趁司机睡觉之际偷油的小偷。第三，怕被交警抓到要扣分、罚款。所以，要实在是瞌睡的不行，司机也只敢将车停靠路边，坐在座位上靠着睡上十几分钟到半个小时。除了睡不好，吃不好也很正常。同样是为了节省时间、不耽误货物结关，集卡司机一般都是在路边买个盒饭，随便将就。
但是，这样的辛劳并没有给集卡司机带来对等的收入。以李师傅跑的专线为例，跑一趟台州椒江所得的运费为1900元。所需支付的费用包括：从码头提取集装箱需要花费75元提箱费和20元左右的条码费等其他费用，加起来将近100元；从宁波到台州来回一趟平均耗油100升，按照现行油价，需要油费700元；过路费需要400元；物流公司需要抽取10%的挂靠费，即190元。支付的总费用就需要1400元。如此下来，李师傅跑一趟仅能得到约500元。如果运气不好，路边睡觉被交警罚款（一般300元），则一趟跑下来只能剩下200元。现在货运公司驾驶员每月的工资为8000元。李师傅有自己的车，每月差不多收入10000元。但他坦言道，不断上涨的物价，使其每月的生活费用至少要3000元，多的时候甚至都要达到五、六千元。而且油价也已经从以前的三、四块，涨到了现在的七块多。
一边是高强度、长时间、“不正常”作息的工作状况和不断上涨的生活费用；一边是长年不变的工资待遇。如此强烈的对比，使得许多曾想进入这个行业的人望而却步。前几年李师傅老家那边来了几个老乡打算开集卡，但最终一个都没留下来，毕竟回到老家开货车，也能轻轻松松每月赚到5000元，还不用花那么多生活费。
2004年至今的10年无疑是宁波港辉煌发展的10年，而且这辉煌也应该还会继续。从耀眼的货物吞吐数据中，人们是看不到堆砌出这些数据的，如“蝼蚁”般的港口底层劳动者。自然，他们的权益也就无从谈起。
徘徊着的工人主体性
吃不好、睡不好的货运生活让李师傅看上去比同龄人老5岁。或许我们也不会惊讶，马克思都已经在《资本论》中揭示出资本“吃人”的本质了。只不过，这次是在“常年都这样……每天（只能睡）3、4个小时……必须把这个箱子送进关之后才能休息”的集卡工作中再一次展示了一下而已。
黑白颠倒、“吃睡不定”的工作生活状态撕裂了李师傅的家庭生活，使其和其他打工者一样，无奈的将孩子留在四川老家和老人生活，即便是在有经济能力将孩子带到身边抚养的情况下。而虽然妻子和自己一起在宁波打工，但李师傅这样“不正常”的工作生活作息时间，或许也使得夫妻俩很难有时间坐在一起吃顿热饭吧？
像李师傅这样在宁波港从事集卡运输工作的司机绝大部分都为来自包括安徽、河南、四川、东北等省市的非浙江的外地工人；而开办货运公司的老板则绝大部分都是浙江本地人。李师傅挂靠的货运公司是由杭州千岛湖的一个老板开办的。
或许是因为预见到了宁波港即将到来的辉煌，2002年宁波市集装箱运输企业成立了自己的行业协会——宁波市交通运输协会集装箱运输分会。目前该协会拥有会员单位330余家，占宁波全市470家集装箱运输企业的七成。该协会的目的是“为了规范运输市场范围……沟通信息和企业之间的交流”，并三次出台了全行业性的指导性运价意见。说的够坦诚了，做的也够直接了。
而相比于这些已经联合起来的货运公司，来自五湖四海的集卡司机则没有那么统一。地域上的限制不说，行业本身的性质就使得集卡司机联合起来没那么容易——“不像其他行业，比如建筑行业都是比较集中的，他们平时都能看到。像我们这种（拉）集装箱，跑出去就看不见了，一年到头根本见不到几次。跑的路线就不一样，有的跑台州专线、有的跑义乌专线、有的跑杭州专线，平时碰不到的。”可是，即便是能够集中在一起又怎样，每天十多个小时的工作，已经将李师傅们的空闲时间压榨的差不多了；长时间驾驶的疲劳，也已经使他们没有更多的精力愿意去和人闲聊消遣。“前30年，拿命去赚钱；后30年，拿钱去养命”是李师傅对从事11年的集卡运输行业的嘲讽，也是一种无奈。
可是，李师傅的话说对了一半，集卡司机拿命去赚钱是有，但不一定能有钱去养命。据悉，自2006年宁波市交通运输协会集装箱运输分会给出过最后一次指导价格之后，宁波港集卡运输行业已经8年没有上调过运费。
行业的压榨、生活的压力，再加上临近港口罢工成功的消息，终于使这群即将被遗忘、默默辛劳的港口底层劳动者按捺不住了。“团结一致，力往一处使”的口号被响亮地喊了出来。超过7000辆集卡，近万名司机加入到了这一场轰烈的罢工运动中来。公司的老爷们被这场突如其来的罢工吓着了，稍微冷静后赶紧在8月20日发出通告上浮12%的运费以示安抚；接着又在8月22日宣称港口运输秩序已经恢复，2300多辆集卡有序上路。还有比这更软弱和虚伪的吗？
8月23日早上，李师傅从家里出来，想看看港口运输秩序是否已经恢复。往昔繁忙的码头入口现今只有稀稀拉拉的几辆车在进出。“那个时候（2003年）接5000块钱的活，就是挣5000块钱，净赚，”回想起当初，虽然艰辛，但李师傅充满了怀念。
可能对于许多李师傅们来说，对罢工具体有什么要求、跟谁要求、具体怎么解决并不大清楚，也会有人会持观望态度。可是即便如此，他们知道“本来这个就是我们自身利益的事情，我们要支持下”。一个工人主体性的幽灵正徘徊着。
来源：新生代
由香港理工大学潘毅教授、香港中文大学邱林川教授访谈，陈三白整理