时评:出租车业的问题不在公司制,政府是时候放手了

2011年08月10日
文/青年时报 许宇萱

如果不废除政府的数量管制,放开出租车市场,只是实行个体制,将出租车公司的垄断地位转给个体司机,那么把握稀缺的牌照资源的个体司机就成为新的垄断租金的食利者

上周的杭州出租车司机罢运事件,目前看来矛盾的焦点在份子钱以及运价问题。有些学者认为,问题主要出在公司制,是出租车公司这个“剥削阶层”剥夺了太多本属于出租车司机的收入,他们认为解决之道是废除出租车公司这个不劳而获的食利阶层,让出租车司机成为个体户。

这个说法似是而非,也可以说没有抓住问题关键。出租车行业应该是公司制还是个体制,这本身并不是一个问题。适合公司制还是个体制,这只是一个市场主体自我选择的问题。

律师这个职业也和出租车司机类似,很适合个体运营,但在律师行业,主体的经营形式仍然是公司制,也就是合伙的律师事务所。公司的作用一是能够形成品牌,增强消费者的识别度和信任度,二是能够通过合作共享资源,扩大市场范围。出租车行业也是如此,出租车公司可以统一调派车辆,客人通过电话打到公司调度中心,调度中心可以马上通知客人附近的车辆。这可以优化资源的分配,从而在整体上增加收入。

当然,个体制有个体制的好处,那就是个体司机可以把握自己的运营时间,也可以节省上交给公司的费用,这可能会增加个体司机的收入。

但出租车行业的问题并不在这里。问题在于政府对这个行业所进行的管制,主要是数量管制和价格管制。

政府对出租车牌照的管制,凭空为这个行业增加了成本。政府并不知道一个城市应该有多少数量的出租车更合适,所谓的通过城市人口、居民收入、公交覆盖等进行计算的“科学的测算”都不可能算出市场的容量。在每个城市都大量存在的黑车就证明市场仍然是短缺的。我现在居住的北京,全市有6万多辆出租车,但黑车超过10万辆,还有数量无法计算的拼车和私家车偶尔拉顺路客人的“顺风车”的数量。

正因为数量管制的存在,出租车行业在各个城市都是供应短缺的,这一方面造成了各个城市不同程度存在的打车难问题,另一方面,出租车公司享受了管制所造成的利润,在利润分配中因为自己的强势地位而占据收入的大头,从而酿成出租车公司和司机的矛盾。同时,由于价格管制的存在,政府调整价格的频率必然滞后于市场,加上数量管制所形成的出租车公司的强势地位,出租车公司不愿意放弃利润而降份子钱,使得成本的压力压在司机头上,最终激化矛盾。

但正如以上所说,这个问题不是废除出租车公司就能够解决的。如果不废除政府的数量管制,放开出租车市场,只是实行个体制,将出租车公司的垄断地位转给个体司机,那么把握稀缺的牌照资源的个体司机就成为新的垄断租金的食利者。他们很可能会把出租车转给其他人开,自己坐享租金,而真正开车的司机仍然要交“份子钱”。

让市场充分竞争,市场会形成各种不同层次的出租车,有个体的,有公司的,会有针对中低收入阶层的“市民出租车”,还会出现针对高收入阶层的“豪华出租车”,细分的市场会让消费者有更多的选择,服务水平会有更大的提升,同时也会促使从业者提高效率而增加收入,各方都会获利。

以下是CLB制作的2011年工人群体事件地图:

在较大的地图中查看2011年中国工人群体事件地图
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