跨地区卡车司机罢工一周年:原子化卡友如何组成互助网络?

2018年6月8日,山东、四川、重庆、安徽等至少十个省市的卡车司机发起了一连串抗议。上百辆卡车停泊在路边形成长长的车龙,车上挂了“拒绝疲劳驾驶”、“抵制低价”等标语。司机的抗议内容一致,主要是运价过低、油价高企、交警路政随意罚款、疲劳驾驶以及货运平台“运满满”禁止其与客户私下沟通的新政策深感不满。

中国卡车司机通常自购车辆,以接货运货为生,是工作相对独立的职业群体,既不依赖生产装配流水线,也不需要太多工作搭档。司机们原本各自工作,竟然组织起跨越省份的大规模行动。这既暴露了卡车司机行业存在的劳动问题,也令人惊讶这一群体如何组织起互相支援的网络。究竟是什么让司机们组织起互相支援的网络?这些网络又如何发挥作用?去年出版的两本《中国卡车司机调查报告》(下称调查报告),为我们提供了不少答案。

自由的卡车司机:操控方向盘便能掌握生活吗?

网上媒体“卡车世界”的一篇文章,向我们展示了早年卡车司机的大众形象:在人口户籍制度极为严格的时期,卡车司机能够穿州过省,见识不同风俗,是少数“自由”和“神秘”的职业。过去只有大型国企才有运输部门,汽车亦属稀有品,更使卡车司机成为一种令人羡慕的职业。

然而,自从上世纪80年代政府加紧兴建高速公路,外贸和沿海城市高速发展,以及个人买车成为卡车司机的比例愈来愈高,物流业逐渐成为一个独立产业。调查报告显示,超过75%的受访卡车司机是散户。一些司机入行的原因,虽然跟以往的卡车司机有所重叠,都是喜欢车和喜欢驾驶,崇尚拥有一辆车后掌控工作的自由,但正是同一种工作,在今天向我们展示了自由的另一面。

不少卡车司机在入行前均认为可以自己控制驾驶时间与进程,然而实际劳动时间的长短并不在司机自己的控制范围内。调查报告发现,卡车司机每天驾车平均时间在8-12小时的占42.1%,超过12小时的占9.2%,在5-7小时的只占24.9%,可见工作强度之大。值得留意的是,自雇司机的工作时间比他雇司机长,反映自我剥削的情况普遍。自雇司机最长持续开车时间为11.05小时,他雇司机则为10.31小时。晚上8点以后开车时间的平均值,自雇司机为4.39小时,亦高于他雇司机的3.75小时。

造成这种状况的主要原因是卡车司机既是车主,也是一个庞大的负债群体。根据调查报告数据,购车司机当中有83.7%不是以自己的存款来买车,其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例超过七成。一般而言,卡车司机贷款的还贷期为2年。在这段时间内,他们每月都要搭钱还贷,基本上不挑活儿,有人一个多月也没下过车。而已经还完贷款的卡车司机则对工作有较大自主性,精神状态也比较放松。

另一方面,卡车司机虽然每单运输帐面收入颇高,但受访司机均表示行业最大问题是成本高。加上市场不规范、竞争激烈、路卡多、收费高等问题,使收入大幅减少。根据调查报告,卡车司机全年平均收入为10.7万元。当中,年收入在10万元或以下的占约七成,高于10万元的占28.8%。单看收入似乎不错,但考虑到车主还要还贷和支付各种维修费用,可支配收入水平可能没有想像中高。

由找货到装卸:为了开工要付出多大努力?

除了生计难以掌握以外,劳动过程中的种种问题也让卡车司机相当头痛。第一个司机们会碰到的问题,是货从何来。一般来说,入行时间愈长的司机愈能拥有固定货源。但入行时间较短的人便不得不采取各种方式找货。自由的司机成为激烈竞争的对手只是一瞬间的事。近年来,很多卡车司机都涌入“货车帮”、“运满满”等App找货,变相使其成为压价的工具。在一些例子中,9600元的运费动辄被压成5600元,货站渔利4000元,占总金额超四成。

找货之后是拼货。由于承运的一般是零担货物,即使有部分固定货源,卡车司机依然要找货、拉货、等货。经历过失业的人都会明白,等待是最痛苦的时候,司机等货的过程也是同样道理。调查报告访问的一位卡车司机清楚地计算出焦虑感的来源:“等待花着钱呢,心里着急。住一两天还行,三四天就难受了。住店30元,1个人1间房,公用洗浴。 (…)停车费一天35元,吃饭一天3顿四五十元。合计一天得100多块钱。”

配好货后还要装卸,意味着司机的等待仍未能结束。据卡车司机们表示,装卸工的特点是:给钱,先给你卸;不给钱,你就排着等吧。有时一排可以等12小时,一天也未卸好货。为了加快进度,卡车司机们只得用尽各种手法:天热了给买水喝,干活时塞包烟,到饭点时供应盒饭,直接给钱更是少不了。

上路后:只身在异乡如何化解难题?

好不容易装好货开始上路,大多已是半夜,这个时候各种亡命之旅才正式上演。首先是要躲交警、路政。由于各地执法标准不同,不少卡车司机难以保证车辆完全符合标准,随时“被超载”、“被非法改装”,惹来各种罚款,因此,他们在晚上赶路时都会尽量全速前进,务求躲过早上交警较多的时段。当然还有不少司机是受想要赚钱的迫切心情驱动。晚上开车特别容易困,许多司机自诉开着开着,看见各种幻象,例如在高速公路上看见跑马、出现地毯等。

为了维持高效,卡车司机始终需要中途休息以补充体力。这段时间往往令他们最头痛。人生路不熟,司机最痛恨的是路上被偷油、偷货和碰瓷。调查报告引述的一位司机便表示,假如到了服务站没有付钱叫保安关照,那多半是要倒楣。“一宿能偷1万块钱的油,没有人管,发现了也不能下车,下车揍死你。”就算开车时也能丢货,“偷货时,大车在前面跑,小车在后面跟。小车上有个磁铁直接吸到大车上,(…)小车上的人就趁机爬到大车车厢偷货。”卡车司机都明白,报警毫无作用,还费时费事,做了笔录后音讯全无早已司空见惯。因此不少司机只能做足防范,遇事后自认倒霉。

没有遇到堵车和车祸等特殊情况便是万幸,但这不代表完成送货的卡车司机可以停下来。一般而言,将货物送抵后便要开始回程。为了不耽误行程,司机白天赶到目的地争取卸货后,通常在车上睡两三小时,待装卸工卸完车后,便要再找货往回走。整趟旅程中,卡车司机无时无刻不处于焦虑紧张的状态之中,一时要讨好装卸工,一时又要防范别人偷货。除此之外,还要动用各种情感以求劳动过程一切顺利,既要忍交警的气,低声下气说软话,又要跟货代讨价还价。难怪调查里有38.8%的司机都希望将来转行,逃避这个让人身心俱疲的行业。

卡友的江湖:必须抱团取暖,单打独斗生存不下去

鉴于司机单打独斗无力应付各种问题,卡车司机的组织早已自发性地大批出现。 2014年成立的“卡友地带”便推广了“卡友”这一身分。到了2018年,较大的组织包括“卡友地带”、“卡车之家”,其会员分别达80余万,较小型组织如“中国龙”、“东北虎”等则各有2、3万名会员。

虽然大部分卡车司机加入这些组织的最初目的是想要结识更多朋友,但卡友组织的实用性也不容忽视。除了最基本的信息共享外,包括指路、货源和防止诈骗,卡友之间的实地救援超乎外行人想像。卡车一旦发生故障,如果司机不能自行修理而发出求救信息,当地司机组织的基层负责人将发动和组织救援活动。掌握了故障信息的负责人会进行动员和分工,有些卡友负责代购零件,有些则带领大家前往施救地点。参与动员的卡友少则两三人,多则十数人。遇到需要倒货(因急于运货而要将货物转到另一架卡车)时,组织起包括卡嫂在内的二三十人队伍,连带运输车辆前往施救地点也十分常见。

遇到车祸事故,卡车组织也会出手帮忙。外地车与本地车发生交通意外时,外地司机难免被本地人狠咬一口。此时由卡车司机的本地卡友出面调停便相当重要,往往能将赔款额度降低至合理水平(调查报告中一个例子由2000元降至300元)。如果遇到生命救援这种危急情况,卡车组织也能帮助定位失联司机、安排现场救援和报警。

卡车司机组织的实地救援都牵涉大量费用。当中,购买零件、聘请修理工和装卸工等费用固然由司机承担,但招呼卡友到场救援的花费大多数由组织负责人承担,或干脆由参与者分摊。

通过卡友之间的互相介绍,这些组织的发展已经具有相当规模。即使是自发性质的小型组织如“中国龙”和“东北虎”也设立了各种功能性的部门。除了上文提及的救援小组,卡车组织还有清欠小组,长期负责追讨运费。他们处理拖欠货款事宜也有既定程序:先派员说理,不少货主在这个阶段已会把钱交出,假如失败后便发动电话攻击,最极端的情况还会登门讨薪和扣押货物。以往卡车司机遇到拖欠往往忍气吞声,有了司机组织运用地方资源后,不但可以解决这种小额经济纠纷,更不用再诉上法院费时失事。

“中国龙”在两年半内已完成各种救援行动3200多起,“东北虎”的救援活动每天都有,二者帮助讨回的欠款分别达113万及110万元。调查报告指出,类似拖欠运费、压低运价之类直接损害卡车司机利益的事情将面对明确的抵抗,司机对议价和抗议政府部分规定的诉求也初步形成。

互助组织的发展:它将如何演变?

小型卡友组织近来已开始举办一些线下聚会,这些聚会无疑有助团结,但成本颇高。相比之下,有商业组织背景的“卡友地带”和公益性质的“安心驿站”在这方面发展更为顺畅,后者推出了激励金,支持站友作线下聚会。

去年卡车司机的罢工更展示了这种团结有更进一步的趋势。安徽合肥的卡车司机抗议“运满满”APP升级后规定卡车司机在暗处投标,变相在司机群体中形成低价竞争;江西九江的卡车司机抗议过路费贵和委托方拖欠运输工资;贵州铜仁的卡车司机则不满运费过低和油价高。卡友甘愿放弃收入而采取集体行动,自制横幅和标语,与以往那种应急式地方互助行为明显不同。

虽然目前卡车司机组织的互助性质较强,但随着政治和经济条件的变化,它们将有机会变得更进取。面对燃油价格居高不下,新兴货运平台加紧压榨,司机的劳动条件越来越差,卡车司机组织也需要思考如何帮助司机抵御环境的变化。抵制出价过低的货代、帮助成员议价和介绍工作,甚至集体行动要求加薪,都是一些可能的选项,卡车司机互助组织仍有很大发展空间。

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